Анатолий_79

Что существует в арсенале для матиза без помпы и какая их эффективность от 220В? Масло, антифриз.

Расскажите, мне интересно. И о мотоциклетных тоже, 2т, 4т. Что вас смущает в работе карбюраторного двигателя с широкими фазами ГРМ? На малых оборотах идут обратные толчки, горючая смесь может попадать перед заслонку дросселя (воздушный фильтр). По матизу есть тема на форуме диагностики, по "кардиограмме" датчика разрежения можно многое увидеть (в т.ч. насосную функцию клапанов) http://injectorservice.com.ua/forum/viewtopic.php?f=4&t=2340&start=30 Никого не хочу оскорбить или обидеть. Просто пишу мысли, которые посещают меня в данный момент. Суть не в том кто и как мерил углы, а

А под шестерню РВ транспортир?!! Углы мерял там где проверяют УОЗ, в зазоры подкладывал щуп 0,05 (зазоры были увеличены от заводских на столько же). Ошибка +/- 2грд. Раз не приводите конкретные цифры, то есть большие сомнения что вы это делали. Для сравнения возьмите обороты ХХ 0,8 и 1,0, косвенно указывают на разные фазы. Можно сравнить с карбюраторным Тико или Альто, если есть по ним данные (р/в по профилю у них точно отличаются от Матиза). Какую насосную функцию может выполнить впускной клапан на ХХ? За ним разрежение. В выпуске тоже учитывайте процессы отражения, да и в соседнем цилиндре

Не верю в идентичность фаз ГРМ двигателей матиз 0,8 и 1,0. Это два абсолютно разных двигателя. Где то читал, что индукционный наддув максимально реализуется на 3-х цилиндрах. Для 0,8 Е2: впуск -30ВМТ, +70НМТ; выпуск +20ВМТ, -65НМТ. Это начало открытия/закрытия на холодную, зазоры 0,15/0,3. Какие у вас данные? Как мерили, по ДАД? Второй случай попадания ОГ во впуск на ХХ. Поршень движется к ВМТ на фазе выпуска, ОГ под избыточным давлением выходят через выпускной клапан, который закрывается после ВМТ. И вот не доходя до ВМТ открывается впускной клапан за которым разрежение, ОГ засасывает в реси

Вместо врезных решеточек просверлил отверстия в торце полочки. С закрытой дверцей их не видно, эффект тот же.

Может, но не сильно. Нагруженное колесо, у которого сцепление с дорогой лучше, тянет в ту сторону в какую оно направлено (внутрь, если это схождение). Вот те 5мин. что в допуске, тоже будут чуть тянуть. Ноль схождения (и развала тоже) на макферсоне будет постоянно менятся +/- от нагрузки (сжатия стойки).

Может самую малость, зависит еще от загрузки. Вне допуска будет ощутимо, при том что на сухой или ровной - незаметно.

Ну чуть погорячился, на холодном намерил 70грд., с учетом нагрева примерно 80-85 после НМТ, что сути не меняет. 4-х цилиндровые двигатели сильно отличаются от 3-х цилиндровых фазами ГРМ, а именно их шириной. Нагар на впускных клапанах, форсунках, в ресивере и даже на ДЗ летит копоть из цилиндров через впускной клапан, максимально на оборотах ХХ. Или так быть не может?

Если пружины не меняются и амортизаторы идентичны по крепежу и форме(изогнутость), то сход-развал не убежит. Схождение хорошо проверяется на скользкой не ровной дороге (лед прикрытый снегом). В движении при легкой пробуксовке, машина не должна рыскать.

Как определили 50см.куб? Впускной клапан полностью закрывается +90грд. от НМТ, в статике это половина. Т.е. в этих 50 кубиках на ХХ отработанных газов нет? Если бы было так, то на 6т.об. отработанных газов в цилиндре оставалась, наверное, половина, соответственно и мощности двигателя. Отчего тогда впускной коллектор нагревается до 60грд. на ХХ? Просто хочу сказать, что ОГ поступают во впускной коллектор не только через картер и клапан ЕГР.

Так как Фазы ГРМ широкие (до 300грд. по КВ для мотора 0,8 ), на ХХ часть рабочей смеси, подогретой и смешанной с выхлопными газами (часть выхлопных остается и возвращается назад в цилиндр), возвращается назад во впускной тракт через впускной клапан и может конденсироваться. На морозе соответственно замерзать и прихватывать заслонку. Например крутили движок легонько 4т. оборотов- впускной коллектор охладился до температуры заборного воздуха, затем ХХ - газы в коллекторе теплые, а он холодный.

Впускной клапан 1-го цилиндра, так как охлаждайка в головке может кипеть, при общей нормальной температуре.

Если бьет на одиночной возвышенности (бугорок), то однозначно пружина. Если проставка между кузовом и стойкой с просевшей пружиной ситуация не изменится, будет пробивать (амортизатор бить через резиновый буфер). Лучше пробовать внутрь стойки, но при убитом амортизаторе и нормальной пружине может стучать в ямах при полном раскрытии.

Прокладка называется "доработай сам". Не вижу никакой логики в прокладке уменьшать/закрывать/увеличивать отверстия, они все должны соответствовать блоку и головке. Создается впечатление что такая прокладка создана специально загробить мотор. Это точно оригинал? Посмотрел картинки по каталогам, везде нет отверстия возле помпы. Вот "дураки" моторостроители канал создали чтобы потом его перекрыть прокладкой. /Бездумное расширение отверстий первого цилиндра также опасно, потому как тогда вся жидкость пойдёт по ГБЦ, а в блоке поток будет очень слаб/ В чем опасность? Нагреваясь (или закипая) жидко

15, 19 это максимальный мгновенный в литрах за 1час (получается на оборотах около 6000). У меня старый мультитроникс до скорости 5км/ч показывает в л/ч, больше 5км/ч - в л/100км. Я так понял что теоретически возможно подобрать 2 типа сопротивления горячий воздух например 100грд - это будет "эконом" режим и например минус 20грд. - "спорт" режим, ну и оставить стандартный 3-й режим. Поставить три датчика и вывести на тумблер. Остаются вопросы: будут ли они на ходу переключаться? В каких пределах подбирать сопротивление (температуру) чтобы не вылезла ошибка? Что-то мне кажется останется узкий "ко

При испытании резисторов крутили до отсечки на 3-й передаче? Разница в 4л/ч (19-15) по времени впрыска должна составить 3,7мс разницы. У меня разница 40град = разнице примерно 1мс, у вас 160грд.= 3,7мс. Пропорции сохраняются, эксперимент подтверждается теоретически.

В л/ч прямо зависит от оборотов. Какие обороты? 6500 отсечка? Какое время впрыска при этом на форсунке? У меня макс. при тапка в пол 16-17мс (чем ниже температура воздуха тем больше время, БК напрямую с форсунки). Если примерно пересчитать, исходя из ХХ 3,0мс и 0,5л/ч то получим: 17х0,5/3х6,5=18,4л/ч (6,5 - 6500оборотов, ХХ - 1000 для упрощения).

Через год (примерно) "поплыл" ДТВВ? Ведь изначально проблемы не было. Удаление "лишних" элементов, в том числе клапан PCV и проблема обнаруживается. Могу ошибаться в хронологии событий, но суть в том что в прошивке заложен какой то воздух мимо РХХ, через клапан PCV и ДЗ. Приоткрытие ДЗ винтом изначально не пробовали при решении проблемы? У себя ДЗ приоткрывал на максимум 5витков резьбы (где-то отписывался, сейчас не найду), все хорошо, но с похолоданием обороты при прогреве взлетали бешено, пару оборотов винта пришлось отмотать назад.

Направляющие и должны болтаться, но не вытягиваться. У себя с троса выбора (красный) не смог плоскогубцами вытащить, черный от руки вынимался. На родном черном (на оболочке) была надпись "MICHANG FG19" белого цвета.

Чуть наоборот, сначала обжал, затем вставил (сообщение №22 этой темы). У вас выпали наконечники оба, вероятно тросики не новые. А старый трос совсем разорвался? И никаких "симтомов" его умирания не было?

Сам трос перед установкой щупали? Возможно в таком виде установили, или качество... У меня летом выпала направляшка, вставил обратно и чуть обжал тонкогубцами под пыльником, пока держится.

Может клапан ЕГР? У меня глючил ВВ провод, провал (не развивает мощность) при нажатии газа, обороты держались норм., если раскрутился.

Прочитал тему, так и не понял чем все закончилось у niecik59. Замена ДТВВ на более точный решила проблему заглохания? И кто как вообще решил эту проблему. Смею предположить, что у niecik59 проблема появилась после удаления клапана вентиляции картера и заглушки патрубка в ресивер от него. У меня хоть и Е2, но все же интересно.

Просто стащить не получилось, за 9 лет прикипел наверное.

100% это влага (пар), соли нет или минимум. Стартер, генератор каким боком к зажиганию? Трамблер еще может быть. Под крышкой там все норм, а вот дальше не рискнул разбирать. Как снимается бегунок (трамблер мандо)? Проверил тестером центральный провод - он полумертвый 100-1000кОм вместо 5-10. В сухом работает в сыром нет.