niecik59

вот помню делал отстойник снаружи.порвало отстоем отстойник в морозец.

спрямил до фильтра всю гадость.

при пробеге в 10 тыс вид воздуш фильтра конечно копотьный.

но при включении зажигания допустим бортовик показывает атмосферное давление 100 кПа.для контроля разгоняю авто на третьей до 100 км/ч и при полном акселераторе вижу те же 100 кПа.то есть воздух поршни сосут максимально/17 л/ч/,и фильтр справляется,не загажен видимо.Был бы загажен,получил бы при открытом полностью дросселе и при 17 л/ч /максимальной мощности/ меньшее давление в коллекторе.Разве не так?

температура внутри двигателя неравномерна. Откуда знаете какая температура металла в рубашке охлаждения через стенку камеры сгорания, При нагрузке что бы не допускать местного вскипания. Конструкторов принято считать дураками, но параметры термостатов выбирают не на глаз и не по требованиям для печки салона.

Не забываем о циркуляции жидкости.А циркуляция жидкости меж перенагретыми и недогретыми металлами всегда ведет к выравниванию температуры.

Температуру можно поднимать без опаски закипания антифриза.По уменьшению времени впрыска согласен,замечал не единожды.

1.температура закипания антифриза при атм давлении больше +110°С.

2.антифриз работает в контурах под давлением1.2 атм,поэтому не закипит тем более и при +110°С.

Это нормально.Говорят это процент изменения напряжения на датчике ДПДЗ.Как раз и выходит 80% в среднем.в зависимости от начального положения заслонки винтом,максимальное открытие варьируется 78...81%.Но нулевое положение всегда должно показываться прогой 0%.

Есть несколько кривые программы,а может они как раз и прямые-в них начальное положение заслонки интерпретируется примерно 9%, а конечное почти 100%.

Не прижился у меня зимой отстойник.На лето еще можно его.Но периодически лазить под капот неохота сливать.Тем более шняга копится не равномерно,и сложно угадать,когда лезть под капот.может за день накопится она быстро,а может за месяц.Кажд день капот вскрывать и заглядывать.Проще через 10 тыс залезть вместе с ТО и заменить фильтр возд.

отстойник что ли вразрез шланга наклонного?

если да,то ставил-шняга замерзла и растрескала,расширившись,отстойник.

это пройденный этап.обветриваться также будет отстойник.и обслуживать его надо-сливать шнягу или выковыривать ледышку.

потому и завел все это в фильтр,чтоб через дренаж стекало на дорогу.

как говорится поставил и забыл/забил/.

Так у вас не в резонатор, а в корпус воздушного фильтра... я б в него врезать не стал, очень сильно загаживается воздушник. Если в воздушник, надо колхозить маслоотстойник в магистраль.

Да.Я ж писал,что резонатор на полке.Иначе не придумал.

niecik59

Ждём фото :)

Пробег фильтра 8.8 тыс.км.

с такой системой езжу и летом.ничего не плавится и не пахнет.Максимум по бк летом в зной видел температура всасываемого воздуха поднималась до +62°С и всего то.

Как на счёт этого?

для хх штатная схема:заслонка закрыта считаем вхлам.воздух в двиг идет с гофры через канал рхх и через калиброванное отверстие в ресивер.через это калиброванное отверстие идут также картерные газы из под крышки клапанов.

для хотя бы чуток нажатой педали газа штатная схема:заслонка приоткрыта или вхлам открыта.при этом до и после заслонки давление/разрежение/равны.при этом клапан с калиброванным отверстием вхлам закрывается за счет пружинки внутри него и за счет одинаковости давления до и после заслонки.канал рхх игнорируется,поскольку он много меньше даже чуток приоткрытой заслонки.воздух теперь идеттолько через заслонку и чуток через канал рхх.а картерные газы/их становится больше по сравнению с режимом хх/ поворачиваются на 180 градусов и подмешиваются к воздуху ДО заслонки,оттого мы видим загаженный шток рхх и канал заслонки и ресивер в копоти.

переделанная схема хх:заслонка вхлам закрыта.воздух идет только через канал рхх.картерные газы по наклонному шлангу подмешиваются к воздуху до фильтра и попадают в двигатель в виде паров масла и воды без сажи.

переделанная схема с нажатой педалькой:заслонка приоткрыта или вхлам открыта.воздух большей частью идет через заслонку и частично через рхх.картерн газы так же подмешиваются до фильтра и без сажи идут в двиг.

ВИдим плюсы переделки:

не нужен этот чертов клапан и резиновый тройник,поскольку штуцеры в гофре и в ресивере заткнуты вхлам.

чистый шток рхх/не надо теперь его чистить/,чистый дроссельный узел и ресивер.

не замерзает тройник и клапан,поскольку отсутствуют.

видим кажущийся минус:

сажа и масло на внешней стороне фильтрующего элемента.повторюсь,по бк изменений нет,или как говорите,меняем фильтр кажд пять тыс км.

в любых ситуациях по изменению каналов поступления воздуха в разумных пределах,чтоб рхх мог компенсировать +/- ваших изменений ,никакого обогащения/обеднения не произойдет,поскольку для хх уставка это главное обороты 950.и эбу ,варьируя первым делом воздухом грубо рхх шагами приведет обороты близко к 950,затем только относительно прогретой лямбды на хх будет играть подачей топлива и уоз,дабы удерживать эти 950.но заданные обороты на хх при данной температуре это то,к чему стремится эбу.

ЗАткните штуцер в ресивере,заглушите двигатель.включите зажигание,заведите с заткнутой дыркой.система нормализует обороты под заткнутый штуцер/изменит положение штока рхх/.

НИкаких изменений при работе двигателя более не произойдет.

Говоришь два года с такой схемой ездишь?

А зимой температура у вас сколько бывает?

Не СЫктывкар конечно,но ниже минус 30 бывает.

Да.Две зимы по этой схеме все ок.

ДИжитлмакс,у меня резонатор на стеллаже в гараже.НЕ использую.а гофра металлическая /металлорукав /заведен со штанов выпускных прямо в корпус фильтра.

Про хомутики.тоже изначально поставил маслобензостойкий толстостенный уклонный шланг,и по честному,чтоб он не слез ни с клапанной крышки и не вылез из корпуса фильтра воздушного,закрепил шланг на хомуты металлические.

В одно прекрасное утро/или может вечер/ выплюнуло щуп.вскрытие воздуш фильтра показало,что иней шел от хомута к нижнему торцу уклонного шланга,то есть холодный металл хомута проморозил резину шланга под собой.

ШЛанг в клапанную крышку надет внатяг,но там хомут можно оставить,там некритично,все равно шланг надет на металлический штуцер клапанной крышки,и влияние хомута на промерзание минимально/у себя там хомут оставил/.

А в корпус фильтра шланг заведен тоже внатяг/на уменьшение диаметра/,за счет меньшего отверстия в корпусе воздушного фильтра,нежели наружный диаметр шланга.ПОсадка плотная,шланг не выскакивал.И никакого там металла и штуцеров.

Подождите фотки.

фотку вечером выложу по подогреву воздуха,и как заведен шланг уклонный в фильтр и как выглядит фильтр воздушный со стороны до фильтрации и после.

А про загаживаемость фильтра,то по бортовому не видно на прогретом никаких изменений по параметрам ни летом,ни зимой.

То что фильтр темноват от копоти,так это зрение наше.забей фильтр пылью бесцветной,так фильтр будет казаться не столь грязным.

А меняю фильтр также раз в 10 тыс км.

После прочтения всех тем по клапану и вентиляции картера в целом, решил, что оптимальным будет врезка штуцера в резонатор воздушного фильтра и пускание картерных газов по найкоротшему пути, под уклоном, с клапанной крышки в корпус воздушного резонатора, газы и конденсат попадая в резонатор будут скапливаться в нем, газы будут засасываться в двигатель вместе с воздухом, проходя через воздушный фильтр и очищаясь от примесей, а конденсат будет скапливаться в самом резонаторе, для чего сделал в нижних его точках, 2 таких ребра там есть, 2 отверстия для слива, диаметром 5мм. Шланг и отверстие в коллекторе и в гофре будут заглушены.

Получаем и нормальный отток картерных газов, исключаем замерзание шланга и скопление конденсата, засирание дроссельной заслонки и отсутствие вони на ХХ.

Единственный, как я вижу минус, это то, что возможно зимой придется иногда, раз в месяц-два снять резонатор и промыть его или вытрусить лед, если какое то количество конденсата не сольется через дренаж, но там делов на 5-10 минут.

Прекрасная схема.Отработала без сбоев две зимы.Только не одевайте никакие металлические хомуты на уклонный шланг от крышки клапанов до нижней половинки корпуса воздушного фильтра.Даже внутри корпуса фильтра никаких металлов.

В фильтр подавайте подогретый с коллектора выхлопного воздух /темы такие были/,иначе нижний срез наклонного шланга с теплой копотью и масом и паром в корпусе фильтра может обветриться поступающим холодн воздухом и обложиться инеем и закупориться.

касаемо отверстия дренажного для слива каки.тоже 5 мм сверлил в нижней части корпуса фильтра и все прекрасно капает /вся водно-копотьно-масляная жижа/ вниз на землю.по крайней мере следы капания видны зимой внизу под отверстием дренажным.

Воздушный фильтр,его волокна точнее фильтрующего элемента,обволакиваются масляным паром,считаю это лучше,чем сухой фильтр,поскольку в масле вязнут пылинки лучше.

Да.Я читал,что вы так сделали давненько.Надо как то в фак засунуть ,а то действительно,дешевле запаять одно отверстие и отдать 500р,чем 1500р платить.

Здравствуйте.

вот тут бош черная тонкая 0280 158 017 производительностью 1.9212 г/сек(в таблице мг/сек неправильно,должно быть все таки г/сек,а то с жизнью не клеится мг) запаяны два отверстия по диагонали.

таблицу смотрим на первой странице темы этой.

1.9219г/сек/0,75г/мл=2.5616 мл/сек.

потом 2.5616мл/сек*60 сек=153,696мл/мин.

а моте надо 112мл/мин.

а на фото два отверстия отсутствуют.

то есть на фото производительность 153.696мл/мин/2=76.848 мл/мин,что крайне маловато,или кому нужно обрезать мотины лошади,то можно так сделать.

а вот как авторы предлагали убрать у таких форсунок по одному отверстию,то вполне нормально получится 153.696*3/4=115.272мл/мин,а это оч близко к 112мл/мин родным мотиным.

ну и цена исходной форсунки вазовской всегда ниже раза в 2 или три.

так что пайка вполне оправдана.

+100,правильно сказано,добавить нечего!

в большинстве случаев разряд превышает заряд,потому как аккум не конденсатор,и ,впуливая в него 10ач от гены,аккум зарядится только на 6ач.остальные 4 ач уйдут в потери в тепло и хим реакции.

а если зима,то при включенной печке и фарах и плотном электролите аккуму вообще ничего не достанется,и,более того при понижении температуры аккум вообще очень плохо заряд принимает.и не произойдет полного цикла заряда-разряда в аккуме повышенной емкости по сравнению с аккумом нужной емкости.

а полноценные циклы заряд-разряд нужны для сохранения ресурса аккума.

даже в книгах по эксплуатации аккумов рекомендовали дозаряжать до конца аккумы автомобильные раз в полгода,и то это штатные аккумы,неговоря уж о повышенных емкостях.

с флешкой еще можно сравнить.есть штатная флешка 1гиг,на которую все можно вместить,и матизу вполне достаточно такого объема флешки для безупречной работы,а мы берем 2 гига и ставим ее.в итоге используется только 1 гиг из двух.зачем спрашивается нам баласт лишний,если на одном гиге мотя прекрасно работает.

Да не мужики, niecik59 просто решил чуток пошевелить форум, вот и вкинул провокационное заявление о вреде большого аккума. Вспомните кучу постов с подбором шунта для датчика ТОЖ, там же видно что человек соображает и закон ома как отче наш. Так что это провокация! :cl:

как то рассчитывали оконечный каскад усилителя на комплиментарной паре транзисторов,так там со средней точкой схема,и на нагрузку стоит кондер,ну в нашем случае аналог аккума.этот кондер заряжается в первом такте,затем разряжается в втором такте,то есть сам служит источником энергии,как тут для стартера.так в рассчетах видно,что,найдя численное значение емкости,хочется поставить бОльшую емкость,однако рассчет показывает,что увеличение емкости в два раза принесет пользу только на 1%,а уменьшение емкости в 2 раза ухудшит пользу на 50%.вот такая нелинейная зависимость,при которой увеличивай хоть в десятки раз от рассчитанного,пользы никакой не произойдет.да и здесь так же с зарядом разрядом аккума.

Информация к размышлению.

на графике скорее всего диаграмма сохранения аккумов на складах.

аккумы там не заряжают.

происходит только саморазряд.

саморазряд увеличивается с повышением температуры и срок службы конечно уменьшается,поскольку выделение кислорода на положительном электроде увеличивается.

поэтому более низкой температуре соответствует больший срок службы

вот как ни говорите ,а лучше иметь 35ач аккум,но быть уверенным,что он заряжается на моте0.8 до упора в среднестатистических режимах поездок.

вред будет с аккумом большей емкости-недозаряд снижает срок службы аккума,то есть с аккумом большей емкости необходимо больше ездить начать для продления жизни аккума большей емкости при прочих равных условиях.то есть выйдет,что заплатили за аккум 40ач дороже,да еще и срок службы укоротили.

ну а в моте 1.0 аккум 40ач с более низким внутренним сопротивлением поставили только исходя из того,что по сравнению с 0.8 двигателем,надо прокрутить 1,0 двигатель на старте.большую массу частей повращать.

ну и самое простое,легко представить аккум на автомобиле как некий запас возимой эл энергии/это так и есть/,к примеру в виде надутых колес.так вот,при штатном аккуме колеса виртуальные всегда надуты при эксплуатации автомобиля,а при установке большей емкости колеса будут вечно недокачаны,если конечно не начать больше ездить или не начать поменьше гонять печку или музыку.

вот исходя из этого и получилось по моему у конструкторов такая емкость аккума для 0.8л.

Почему?

ну как почему.конструкторы рассчитали,что на данный генератор и стартер моти оптимальное решение 35а*ч.бОльшая емкость аккума для стартера погоды не сделает,поскольку если уж не заведется с первой -второй попытки зимой,то и с сотой не заведется,причем,неважно,какая емкость:35 или 40.замерзнет скорее электролит в аккуме,и тоже неважно в каком : в 35 или 40.

что касается нагрузки на генератор,то на 15% /в соответствии с имеющимися 35 и 40 аккумами/увеличится нагрузка на токоведущие части и любимый всеми диодный мост и регулятор напряжения.мы же не знаем,заложили ли корейцы этот 15% запас по сечению проводов и на мощность диодного моста хотя бы.

Когда проектируется любой механизм или изделие,состоящее из нескольких узлов,то всегда ищется оптимальное соотношение для прочности,нагрузок,минимальной массы,объемов,стоимости и т.д.баланс если можно так назвать этот оптимум.

вот конструкторы этот баланс определили так,что должен стоять 35а*ч аккум.

Летом поменяла "родной" аккумулятор на новый, 40 ампер. Но стало холодать - и он тоже стал разряжаться, примерно за неделю простоя машины. Где "копать", что может его так сажать? Стоит сигналка, магнитола, ничего дополнительного нету.

зря аккум ставите более емкий.это ж нагрузка на генератор лишняя и в конечном итоге расход топлива .ну это уже поздно.найдите электрика или цшку/амперметр постоянного тока / ,откиньте на не включенном зажигании плюсовой контакт аккума или минусовой и между откинутым контактом и одноименным обнаженным выводом аккума измерьте силу тока.

а ваш полностью заряженный 40а*ч аккум сдохнет за неделю полностью,если ток утечки составит 0.238А.

На третьей, четвертой и пятой передачах надавливание газа до упора в пол не приводит к заметному увеличению оборотов двигателя. Машина едет как ехала и только меееееедленно растут обороты двигателя. Если газ отпустить, на четвертой предаче едет на скорости 40 км/ч.

Машину купил меньше месяца назад, еще не успел всё проверить.

Подозреваю начать надо с простого - заменить фильтры, свечи, проверить какие можно датчики.

похоже на недостаточное давление в топливной магистрали.когда искусственно дад изменял на поолностью открытый дроссель соответствие около 70ккПа,именно такие симптомы были,как у вас(занижение дад =аналог уменьшения подачи топлива).и еще такие же симптомы были,когд экспериментировал с регулятором давления топл насоса-выставлял на подменном ртд удлинением места хода пружины 2 с чем то атмосферы.

на 4 и с 30 км/ч можно аккуратно разогнаться до 120 хотя бы.проверьте.

и на третьей при нажатии на газ обороты на слух послушайте увеличиваются или нет относительно разгона машины относительно дороги трассы.

на 4 и 5 тоже разгоняется нормально?то есть до 145км/ч можете разогнать по спидометру?таким образом проверите мощность развивает ли матиз свою паспортную-аналог скорость 145.если да,то к движку претензий и сцеплению и пятой и четвертой передаче нет.останется беззубость шестерен третьей передачи .недовключение третьей невозможно-поскольку тогда бы слышали как взвывает движок при нажатии на газ.

проскальзывания сцепления точно нет?

если выше второй на всех передачах оставшихся выше не разогнать,то движок не выдает мощу или сцепление букс

Перепробовал кучу настроек ни одна не подключает 327 к проге scanmaster, взял у коллеги Bluetooth адаптер — тоже самое — не видит ЭБУ ни по одному из протоколов — подскажите у кого есть сие китайское чудо — какие настройки его под windows ( COM порты итп)

Заранее огромное спасибо.

Сперва вяжем по блютузу комп и елм.ком порты смотрим в диспетчере устройтв компа.в каждом компе ком порты могут встать любые,так что номера ком портов давать бесполезно.

oxy2 должна быть прямая линия,поскольку первый кат исправен и работает согласно ваших слов.Исправность второго ката неважна,поскольку он стоит после oxy2.

вместо oxy2 /с подогревом он/если поставите запасной oxy1/без подогрева/,то скорее всего не будет полноценно работать ,поскольку не достигнет в большинстве случаев oxy2 рабочей температуры в 800градусов цельсия без доп подогрева,поскольку находится датчик далече от самого горячего места двигателя(выпускного коллектора).

у меня при вышибленных катах обоих по елм видно,что оба кислородника пляшут одинаково,поскольку катов нет,но эбу не обращает внимания на второй зонд,хотя показания елмом второго лямбда видны.

может у вас нарушена герметичность с атмосферой выхлопной системы до второго лямбда,и хапает выхлопная система свежий воздух пульсациями,потому и показания лямбда2 пляшут.проверьте подогрев лямбды2 физически прибором по силе тока подогрева.не помню,может при обрыве цепи подогрева может даже ошибку выдавать эбу должен.

Здравствуйте. Сегодня исправлял неотключаемый правый поворот. Левый при этом отключался. Вскрытие и соединение половинок верхней и нижней рулевого кожуха, которые сцепляются четырьмя саморезами и пятым винтом, было самым трудоемким. Далее вынул механизм в сборе поворотников на двух защелках. Не обнаружил никаких износов ни на рулевом секторе отключения поворотов, ни на самом рычажке. Пришел к выводу, что увело пластик крепления механизма одной из защелок, поскольку не отключался лишь один поворот. Далее встал вопрос подвинуть механизм ближе к рулевой оси. Были при этом мною отломаны от механизма обе подпружинивающие пяточные пластмасски корпуса переключателя, которые упираются в обратную сторону защелок. Появился люфт в системе в собранном виде в сторону оси руля миллиметра 2.что и надо было. При этом на защелках механизм гулял те же 2 мм. Зазор устранил, наклеив на защелки на каждую по 4 слоя кусочков изоленты 5 *10мм каждый, повторяя профиль защелки каждым кусочком. В итоге механизм подвинут и рычажок в сторону оси руля на 2 мм и нет люфта по защелкам. Изолента думаю продавится на один слой наверняка, но и этого будет достаточно. Проблема ушла. Расходник:40мм изоленты