niecik59

Если считаете виноват 95 бенз,то можно же откатиться и снова снять фишку и залить 92 топливо.Хотя маловероятно,что мозги уплыли .

У себя только в жару раза 2 замечал,что только 93 град выскочило,и вент тут же включился.В остальных десятках наблюдений по бк вент включается так: на бк 92( но мы то знаем,что бк округлять десятые не умеет),поэтому когда бк показывает 92,то можно утверждать,что 92= 92.1...92.9 град.Так и выходит,на бк засветилось 92,проходит минута допустим,набежало 92.9 далее идет 93.0 и вент включается(93 можем и не увидеть).

Расход бк тоже округлять не умеет.Например если у вас расход кажет 0.6,то можно утверждать,что у вас расход = 0.60...0.69 л/ч.Как только увидите переход с 0.6 на 0.5 ,то можно сказать,что расход стал 0.59=0.6 честных(бк при этом будет показывать 0.5).

ну и расход большеват у вас что то.

У себя при 92 град до вкл вентилятора бк показывать начинает 0.3 л/ч,но мне то известно,что это не 0.3 л/ч,а 0.39,поскольку несколько сек назад было 0.4 л/ч.

Так что учитесь читать показания бк и ковыряйте расход,что то неладно.

И как то неправильно печкой вентилятор выключать.

И щели в бампере откройте ,поскольку обдув должен быть полноценным.В холодное время года нет смысла закрывать( призакрывать) решетку,посколькурадиатор у большинства машин итак забит всякой ересью с лета и является хорошей защитой на пути холодного воздуха до малого круга.Закрывать имеет смысл лишь щель сверху в пластике.

С данным термостатом можно и летом кататься,только в вашем случае необходимо довести до ума выключение вентилятора без печки.

когда наблюдал прогрев с минус 15 град допустим,то по сперва греется относительно быстро-примерно один градус за 5 секунд( спасибо повышенным оборотам) ,затем к градусам 60(стрелка уже сдвинулась) замедление,секунд за 20 начинает набирать один градус,затем к 80 град еще медленнее идет набор градусов( считай,что полминуты на поднятие на один градус).далее полное замедление на 86...87 градусов,даже ,перейдя на 87 град,происходит двух-трехкратный откат до 86 град ( это хлынула горяч ож в радиатор,а холодн ож из радиатора в помпу,система ищет равновесие,перемешивает ож,то и градусы откатываются).ну а затем,как только 88 град выскочило,то дальнейшее повышение без откатов медленное(около 1 град за секунд 40 или даже за минуту),потом при переходе с 92.9 до 93.0 град вкл вентилятор.

Еще вы отметили,что без печки вентилятор не отключается.Это происходит от того,что термостат тама88 уже закрыт,а вентилятор молотит воздухом по радиатору,в котором уже нет циркуляции ож.

выход-ставить правильный датчик ож,который на мозги давит.увас скорее всего,как и у меня с покупки,что дтож,что дтвк стояли с завышенным показанием относительно верной температуры.

Сейчас не вспомню,но при минус 30 градусах верный датчик иметь должен сопротивление 100 кОм,а неверный 50 кОм.,далее график у них обоих по кривой-логарифм или экспонента-уж не помню,а вот как раз в рабочих температурах разница меж ними несущественная и составляет 0.5....1.0 градуса,и как раз этих копеек не хватает для тама88.

другой вариант-в прошивке изменить( если возможно) температуру откл вентилятора-сделать не 87 град,а 88 град,и будет ок.

я менял датчик-ходил с цшкой в магазин и искал тот,который обладал бОльшим сопротивлением при комнатной магазинной температуре.Поменял дтож и дтвк заодно.

Ага, есть нагрев верхнего патрубка прямо около термостата, буквально на 5-7 см при температуре ОЖ от 80. Дальше не нащупал, хоть убейте :oops: , а вот момент открытия ощущается быстро - держу руку на середине верхнего патрубка, опа - затеплело, мчусь к БК,- 88 и сразу 89. )))

Вообще да, лучше заделать эту хрень - все равно в момент открытия воздух прогнать должно (а может и нет :crazy: )

один раз прогоните до открытия термостата и воздух уйдет.Тут по моему даже крышку бачка приоткрывать не придется.

У меня не только в 5...7 см грелось,но и верхняя алюминиевая часть радиатора-где шланг пустой отходит в расширительн бачок.

Обязательно перекрывайте перепускной клапан в термостате.Он хоть и выполнен так,что типа захлапываться должен при малом круге,но не работает.

Пластиковую заклепку вплавлял вместо клапана наглухо.

А заподозрил этот клапан,когда грел двигатель и щупал радиатор сверху-мал-по-малу шел нагрев верха радиатора,то есть с малого круга терялась в радиатор охл жидкость,остывая,а в помпу подсасывалась полностью холодная жидкость из нижней части радиатора.

Потому и двигатель терял тепло на прогреве и грелся дольше,чем надо ,как оказалось ,в радиатор часть тепла улетала,и холодная ож с радиатора подмешивалась частично к малому кругу.При нагретом конечно этот клапан не влиял.

Бывают термостаты и без этого клапана.

В нексиях и шланосах тоже перекрывали этот байпасный канал.

По включению вентилятора-первая скорость включается при переходе с 92.999999 град до 93.0000 град.

Отключ вентилятора полностью происходит при переходе с 87.00000 град до 86.99999 град.

И зимой и летом стоит этот тама88 и подогрев с коллектора на впуск круглогодично не снимаю.

Никаких перегревов летом в жару.Максимум видел температуру всасываемого воздуха в самый зной 62 град,не более.

Вентилятор в зной включается с такой же периодичностью,что и родной бы стоял термостат.

а вот средняя температура ож летом на трассе,где никогда вентилятор не включится,составляет 85...87 град.

с родным термостатом составляла около 80 град.

у меня год назад тоже не отщелкивал левый поворот,но щелчок был слышен едва едва на слух.когда достал сам этот выключатель из защелок,оказалось,что был люфт в защелках.то есть сам переключатель отошел из -за люфта от оси рулевого колеса.

Под защелки обе подклеил по 4 слоя мелкокусочков изоленты,и переключатель сел на защелки без люфта.полет нормальный,изолента за год не просела.причина-сохнет пластмасса переключателя и защелок и уменьшается в размере,зазоры увеличиваются.

уровень напруги дк 1 посмотрите в движении крайние его значения:

1.разгон тапка в пол дк1 должен улететь почти в 1 В.

2.торможение двигателем дк1 должен улетать в почти 0 В.

Коли у вас на китайских форсах упало время впрыска,то это действительно говорит об их большей производительности.

то что вы увидели,что на китайских форсах расход на хх упал с 0.55 л/ч до 0.48 л/ч,то это неверно,поскольку калибровать надо сперва под новые форсы диагностическое оборудование.

откалибруете и увидите те же 0.55 л/ч.

Поймите,никакой экономии топлива не может быть от однодырочных.

Просто они надежнее при худшем распыле.

Исправные четырехдырочные подобранные всегда покажут лучший результат,чем однодырочные.

Ставка на однодырочные сделана в ущерб распыла,но для повышения надежности,поскольку лучше уж исправные однодырочные,чем дохнущие частенько четырехдырочные.

относительно 172.контроллер уперся в край коридора уменьшения времени впрыска из за бОльшей производительности форсунок.То есть контроллер рад бы уменьшить время впрыска при разгонах,да не может,вот и ругается.Надо выставлять честную производительность форсунок этих в прошивке.Тогда попадет в середину коридора и ругань отпадет.

Почему на низах прет лучше--потому что из за большей части топлива на кг воздуха,чем стехиометрия достигается всегда разгон наибыстрый.ни одно авто на стехиометрии не разгонится лучше,чем при смещении стехиометрии в сторону избыточка топлива.

именно по этой причине при разгонах на дк контроллер не обращает внимания.

А вы с сайта китайского закажите, там недорого, минус только в скорости доставки, ехать будут долго

китайские полмесяца ехали.Нормально,Пересылка бесплатна,тащили самолетом до домодедова,потом обратно на полроссии до урала поездом перли.Ну и логистика у нас в стране.Китайцы быстро выбрасывают за свою границу,а почта россии тормозит.

Не в долготе дело,а в цене.в глубинке за 255 новые просят 1600 р/шт,а за 620 просят 2100 р/шт.

Хорошо,что китай есть.

Все бы уж давно однодырочн воткнули себе,дорого в россии.

так знач,если в джентру мотин двиг воткнули бы если(несуразица конечно), то джентра бы тоже являлась С классом?

Тож месяц уже или полтора катаюсь на этих кито620х.

Производитель конечно непонятен,но цена ок.

Одно отверстие рулит по незагаживаемости и равномерности.

И второе,то что четырехдырочные надо было проворотом еще до прикручивания рампы выставлять,чтоб у кажд форсунки были одинаково выставлены отверстия ромбик или квадрат из четырех дырок,и запоминать надо было положение разъема форсунок,вдруг да собьется.

может это и не критично,но выставлял четырехдырочные так.Теперь однодырочные хоть как встать могут.

Зима еще впереди-покажет,насколько нормально при -30°С заведется.Исправные четырехдырочные никогда не подводили

В плане мс впрыска эти киты точно так же производят,поскольку время впрыска на хх не изменилось,составляло и составляет 2.2 мс при +91°С,и 2.4 мс при +86°С.

Стал меньше скакать только уоз на хх.Стабильнее держится около 5° по бк.

При четырехдырочных уоз скакал поболее на хх при тех же равных остальных условиях.

Знач все таки китайцы одним сверлом проходили отверстия в однодырочных этих форсунках.

Классы европейские вроде от длины авто скачут.Так что про салон и багажник еще спорно.

Дизайном джентра не блещет.Что джиэм приказал сделать узбекам,то и лепят.Далеко не огромностью кузова определяется С класс.Волга вообще Е класс,но относительно джентры курит в сторонке.

Касаемо индиса-дизаин конечно на высоте,кстати,блокфары его пластиковые,и тереть тряпкой нельзя-царапины будут от песка абразива.Но думаю,что все производители авто перейдут на пластиковые прозрачные материалы,если еще не перешли.

Что же с двигателем индис-пишут,что некая австрийская фирма принимала участие в разработке движка индиса,так что корни движка вовсе и не из китая.

вот и получается джентра выигрывает,класс 'С' однако ей не просто так присвоили.

Да, посмотрел, на Евро-2 он совсем другой.

А свой проверил. Во-первых, если "дунуть" на вход, то он держит, если на выход, то где-то несильно шипит, даже если при этом заткнуть вход. Значит есть подсос воздуха. Во-вторых, при ручном перемещении штока показания потенциометра меняются не плавно, а то больше, то меньше, то вовсе пропадают, потом появляются. Видимо, изношены контакты.

На евро 2 он похож на планетянскую тарелку.

А невозможно егр в воду погрузить и проверить,где травит?

и касаемо датчика штока.датчик точно резистор-потенциометр плавного изменения сопротивления?

есть ведь и дискретные датчики потенциометры,как например датчик уровня топлива.он вроде и плавный,но риски с сопротивлениями нанесены на поверхность дискретно.

и еще,если дуете в выход,то это неверно и подсос исключен,потому что выход упирается в коллектор,а в коллекторе давление ниже или равно атмосферному обычно.вот выход попробуйте втянуть воздух,так сказать.если вакуум исчезнет,тогда травит действительно.

Нет надежды на наше.если бы выбор был в военной технике,тогда разумеется наше.

А в плане б/ушного,то исключено.брезговаю.

Еще вспомнил про чери индис.Там педали сцепления и газа еще легче, чем мотины нажимались.когда нажимал,как воздух,думал даже обратно не возвратятся педали.

да.при равномерных движениях она не игнорируется.

при ускорениях положительных она не используется.если бы она использовалась,то машина разгонялась бы медленнее

И то лямбда влияет на эбу только на хх,стоя или в движении на хх и при равномерном движении.Так же при абс давлении в коллекторе меньшем,чем при хх /этак 30 кПа и менее/,по лямбде затыкаются польностью форсунки.

А при разгонах лямбда вообще не при делах.

обороты должны падать сразу в меру инерции только вращающихся масс кривошипно-шатунного механизма.И то эти обороты в движении на хх будут всегда больше,чем стоя на месте хх.около 1050 в движении,меньше не наблюдал.

А медленное падение оборотов/задержка/ встречал только при неисправном клапане вентиляции и истертом дпдз.

остальные ампутации/исключения из работы/ делал для предотвращения будущих ремонтов или замен узлов,деталей.

Вот честно.

После года эксплуатации мотика PCV начал клинить-отсек его,хоть и стоит копейки-и без него прекрасно дышит двигло.

После полутора лет ЕGR умер-какую то ошибку 1500 что ли не помню начал показывать,по гарантии поменяли,потом узнал стоимость,если бы не гарантийная была,пришлось бы выложить 4800 р-оно надо за этот ЕГР?ошибка ушла-егр исключен программно теперича.

Продувка абсорбера всего лишь снял разъем электромагнита-нече пары топлива на впуск совать,где должен поступать только воздух.наверняка при каком нибудь пхх или др режиме пары засосутся,а инжектор то не ожидал,что клапан абсорбера откроется,и перелил топлива,ах блин,зря перелил ,катализатору дожигать в бесполезный нагрев ,уж точно не в плюс полезной работы двигателя.

Катализаторы рано или поздно спекутся или рассыплются.нафиг не нужны.И за счет своего (их) дожигания топлива пара водяного еще больше образуется и ржавеет по любому выхлопн система быстрее.Считаю,если уж топливо не сгорело,то оно никогда уже полезной работы не сделает.ЕГР если скажете дожгет выхлоп-так этот егр не во всех режимах работает,и часть только отработавших газов может подать на вход двигателя,да и слабое место этот егр в моем случае оказался,и грязь от него и сажа,больше вреда от егр,чем пользы.

вот исходя з этих предпосылок были ампутированы сии узлы.

Товарищи.

1.Отключайте клапан вентиляции картера-будет чистый впускной коллектор и не надо будет никогда чистить рхх.Нет клапана-нет проблем и нет подвисания оборотов при сбросе газа.

2.Отключайте продувку паров топлива.Не будет палиться неучтенный мозгами пар топлива.Бак при этом не сожмется и не раздуется.Нет продувки абсорбера-нет проблем.

3.Отключайте ЕГР.Возможно только программное отключение.ЕГР создан для экологии,чтоб окислов азота меньше было путем понижения температуры сгорания топлива подмешиванием отработавших газов.Так же будет чище впускной коллектор изнутри.Двигатель будет питаться только свежим воздухом.Нет дорогостоящего ЕГР-нет проблем.И при выключении зажигания не будет жужжания.

4.Вышибайте оба каталика и программно отключайте вторую лямбду.Первую не убирать-без нее мозги пухнут,уводят режим в жесткую работу двигателя,поскольку обрывается обратная связь по выхлопу(только хх и равномерное движение,на разгоны не влияет).Техосмотр проходится прекрасно без каталиков и второй лямбды.Уровни выбросов в норме .Сам удивлялся,когда сказали,что на техосмотре все ок.Нет каталиков и лямбды второй-и не грузишься.

Описание для моти 0.8 Е3 изначального,теперь упрощенного.

на что заработали,такая и кака.значит джентра однозначно.По надежности и даже по владению(исходя из наличия расходников и запчастей,даже не смотря на бОльшие налоги) джентра обыгрывает индейца.

Но как же првлекателен образ индиса...дизайн.

Напишите и плюсы.инфа бы мнение ваши не помешали.

Насколько логически думал,читал малость,чери мотю скопировали-вышла черии куку,затем сделали кимо,а из кимо базы сделали индис.Неужели мотевские деталюшки в индисе не присутствуют?

еще пробовал на жесткость металл индиса пальцами-такой же тонкий,как мотин.

в жентре нет в двигуне гидриков.это нормально?,хотя вместо ремня цепочка.

В индисе так же тесновато ,как в моте.и даже я при росте 184 в моте сидение когда полностью назад откатываю,то неудобно далеко до педалей становится.А в индисе отодвинул до конца,сидушку назад,так и запаса даже нет,все впритык.

еще в индисе зеркало салонное заднего вида нихрена ничего не видно.реально узкий обзор в него.пятая дверца с первого раза не закрылась.И почему то индис такой же тяжелый ,как и жентра,1200 кг.

по налогу на джентру свыше 100 кобыл около 3000 руб.в год.по индису 2 с чем то тысячи,а по моте 1275 р.

двигатель ж

в жентре рычит,в индисе визжит.хотя на том и этом шумка лучше,чем у моти.

что на жентре,что на индисе и абс и тормоза везде дисковые.

при одинаковой стоимости авто на жентре штамп диски дают,а на индисе легкосплав выходит.

Верно-ли,что лидировать будет джентра только из за ее С класса?

это форсунка.та,что перед цилиндром с бледной свечкой.классический пример смерти ....255 форсунки.

хоть вы и видели облако ее распыла,она не загажена,но не работает должным образом.