niecik59

вот помню делал отстойник снаружи.порвало отстоем отстойник в морозец. спрямил до фильтра всю гадость. при пробеге в 10 тыс вид воздуш фильтра конечно копотьный. но при включении зажигания допустим бортовик показывает атмосферное давление 100 кПа.для контроля разгоняю авто на третьей до 100 км/ч и при полном акселераторе вижу те же 100 кПа.то есть воздух поршни сосут максимально/17 л/ч/,и фильтр справляется,не загажен видимо.Был бы загажен,получил бы при открытом полностью дросселе и при 17 л/ч /максимальной мощности/ меньшее давление в коллекторе.Разве не так?

Не забываем о циркуляции жидкости.А циркуляция жидкости меж перенагретыми и недогретыми металлами всегда ведет к выравниванию температуры.

Температуру можно поднимать без опаски закипания антифриза.По уменьшению времени впрыска согласен,замечал не единожды. 1.температура закипания антифриза при атм давлении больше +110°С. 2.антифриз работает в контурах под давлением1.2 атм,поэтому не закипит тем более и при +110°С.

Это нормально.Говорят это процент изменения напряжения на датчике ДПДЗ.Как раз и выходит 80% в среднем.в зависимости от начального положения заслонки винтом,максимальное открытие варьируется 78...81%.Но нулевое положение всегда должно показываться прогой 0%. Есть несколько кривые программы,а может они как раз и прямые-в них начальное положение заслонки интерпретируется примерно 9%, а конечное почти 100%.

Не прижился у меня зимой отстойник.На лето еще можно его.Но периодически лазить под капот неохота сливать.Тем более шняга копится не равномерно,и сложно угадать,когда лезть под капот.может за день накопится она быстро,а может за месяц.Кажд день капот вскрывать и заглядывать.Проще через 10 тыс залезть вместе с ТО и заменить фильтр возд.

отстойник что ли вразрез шланга наклонного? если да,то ставил-шняга замерзла и растрескала,расширившись,отстойник. это пройденный этап.обветриваться также будет отстойник.и обслуживать его надо-сливать шнягу или выковыривать ледышку. потому и завел все это в фильтр,чтоб через дренаж стекало на дорогу. как говорится поставил и забыл/забил/.

Да.Я ж писал,что резонатор на полке.Иначе не придумал.

Пробег фильтра 8.8 тыс.км. с такой системой езжу и летом.ничего не плавится и не пахнет.Максимум по бк летом в зной видел температура всасываемого воздуха поднималась до +62°С и всего то.

для хх штатная схема:заслонка закрыта считаем вхлам.воздух в двиг идет с гофры через канал рхх и через калиброванное отверстие в ресивер.через это калиброванное отверстие идут также картерные газы из под крышки клапанов. для хотя бы чуток нажатой педали газа штатная схема:заслонка приоткрыта или вхлам открыта.при этом до и после заслонки давление/разрежение/равны.при этом клапан с калиброванным отверстием вхлам закрывается за счет пружинки внутри него и за счет одинаковости давления до и после заслонки.канал рхх игнорируется,поскольку он много меньше даже чуток приоткрытой заслонки.воздух теп

ЗАткните штуцер в ресивере,заглушите двигатель.включите зажигание,заведите с заткнутой дыркой.система нормализует обороты под заткнутый штуцер/изменит положение штока рхх/. НИкаких изменений при работе двигателя более не произойдет.

Не СЫктывкар конечно,но ниже минус 30 бывает. Да.Две зимы по этой схеме все ок. ДИжитлмакс,у меня резонатор на стеллаже в гараже.НЕ использую.а гофра металлическая /металлорукав /заведен со штанов выпускных прямо в корпус фильтра. Про хомутики.тоже изначально поставил маслобензостойкий толстостенный уклонный шланг,и по честному,чтоб он не слез ни с клапанной крышки и не вылез из корпуса фильтра воздушного,закрепил шланг на хомуты металлические. В одно прекрасное утро/или может вечер/ выплюнуло щуп.вскрытие воздуш фильтра показало,что иней шел от хомута к нижнему торцу уклонного шланга,то е

фотку вечером выложу по подогреву воздуха,и как заведен шланг уклонный в фильтр и как выглядит фильтр воздушный со стороны до фильтрации и после. А про загаживаемость фильтра,то по бортовому не видно на прогретом никаких изменений по параметрам ни летом,ни зимой. То что фильтр темноват от копоти,так это зрение наше.забей фильтр пылью бесцветной,так фильтр будет казаться не столь грязным. А меняю фильтр также раз в 10 тыс км.

Прекрасная схема.Отработала без сбоев две зимы.Только не одевайте никакие металлические хомуты на уклонный шланг от крышки клапанов до нижней половинки корпуса воздушного фильтра.Даже внутри корпуса фильтра никаких металлов. В фильтр подавайте подогретый с коллектора выхлопного воздух /темы такие были/,иначе нижний срез наклонного шланга с теплой копотью и масом и паром в корпусе фильтра может обветриться поступающим холодн воздухом и обложиться инеем и закупориться. касаемо отверстия дренажного для слива каки.тоже 5 мм сверлил в нижней части корпуса фильтра и все прекрасно капает /вся водн

Да.Я читал,что вы так сделали давненько.Надо как то в фак засунуть ,а то действительно,дешевле запаять одно отверстие и отдать 500р,чем 1500р платить.

Здравствуйте. вот тут бош черная тонкая 0280 158 017 производительностью 1.9212 г/сек(в таблице мг/сек неправильно,должно быть все таки г/сек,а то с жизнью не клеится мг) запаяны два отверстия по диагонали. таблицу смотрим на первой странице темы этой. 1.9219г/сек/0,75г/мл=2.5616 мл/сек. потом 2.5616мл/сек*60 сек=153,696мл/мин. а моте надо 112мл/мин. а на фото два отверстия отсутствуют. то есть на фото производительность 153.696мл/мин/2=76.848 мл/мин,что крайне маловато,или кому нужно обрезать мотины лошади,то можно так сделать. а вот как авторы предлагали убрать у таких форсунок по о

в большинстве случаев разряд превышает заряд,потому как аккум не конденсатор,и ,впуливая в него 10ач от гены,аккум зарядится только на 6ач.остальные 4 ач уйдут в потери в тепло и хим реакции. а если зима,то при включенной печке и фарах и плотном электролите аккуму вообще ничего не достанется,и,более того при понижении температуры аккум вообще очень плохо заряд принимает.и не произойдет полного цикла заряда-разряда в аккуме повышенной емкости по сравнению с аккумом нужной емкости. а полноценные циклы заряд-разряд нужны для сохранения ресурса аккума. даже в книгах по эксплуатации аккумов реко

вот как ни говорите ,а лучше иметь 35ач аккум,но быть уверенным,что он заряжается на моте0.8 до упора в среднестатистических режимах поездок. вред будет с аккумом большей емкости-недозаряд снижает срок службы аккума,то есть с аккумом большей емкости необходимо больше ездить начать для продления жизни аккума большей емкости при прочих равных условиях.то есть выйдет,что заплатили за аккум 40ач дороже,да еще и срок службы укоротили. ну а в моте 1.0 аккум 40ач с более низким внутренним сопротивлением поставили только исходя из того,что по сравнению с 0.8 двигателем,надо прокрутить 1,0 двигатель

ну как почему.конструкторы рассчитали,что на данный генератор и стартер моти оптимальное решение 35а*ч.бОльшая емкость аккума для стартера погоды не сделает,поскольку если уж не заведется с первой -второй попытки зимой,то и с сотой не заведется,причем,неважно,какая емкость:35 или 40.замерзнет скорее электролит в аккуме,и тоже неважно в каком : в 35 или 40. что касается нагрузки на генератор,то на 15% /в соответствии с имеющимися 35 и 40 аккумами/увеличится нагрузка на токоведущие части и любимый всеми диодный мост и регулятор напряжения.мы же не знаем,заложили ли корейцы этот 15% запас по с

зря аккум ставите более емкий.это ж нагрузка на генератор лишняя и в конечном итоге расход топлива .ну это уже поздно.найдите электрика или цшку/амперметр постоянного тока / ,откиньте на не включенном зажигании плюсовой контакт аккума или минусовой и между откинутым контактом и одноименным обнаженным выводом аккума измерьте силу тока. а ваш полностью заряженный 40а*ч аккум сдохнет за неделю полностью,если ток утечки составит 0.238А.

похоже на недостаточное давление в топливной магистрали.когда искусственно дад изменял на поолностью открытый дроссель соответствие около 70ккПа,именно такие симптомы были,как у вас(занижение дад =аналог уменьшения подачи топлива).и еще такие же симптомы были,когд экспериментировал с регулятором давления топл насоса-выставлял на подменном ртд удлинением места хода пружины 2 с чем то атмосферы.

на 4 и с 30 км/ч можно аккуратно разогнаться до 120 хотя бы.проверьте. и на третьей при нажатии на газ обороты на слух послушайте увеличиваются или нет относительно разгона машины относительно дороги трассы.

на 4 и 5 тоже разгоняется нормально?то есть до 145км/ч можете разогнать по спидометру?таким образом проверите мощность развивает ли матиз свою паспортную-аналог скорость 145.если да,то к движку претензий и сцеплению и пятой и четвертой передаче нет.останется беззубость шестерен третьей передачи .недовключение третьей невозможно-поскольку тогда бы слышали как взвывает движок при нажатии на газ. проскальзывания сцепления точно нет? если выше второй на всех передачах оставшихся выше не разогнать,то движок не выдает мощу или сцепление букс

Сперва вяжем по блютузу комп и елм.ком порты смотрим в диспетчере устройтв компа.в каждом компе ком порты могут встать любые,так что номера ком портов давать бесполезно.

oxy2 должна быть прямая линия,поскольку первый кат исправен и работает согласно ваших слов.Исправность второго ката неважна,поскольку он стоит после oxy2. вместо oxy2 /с подогревом он/если поставите запасной oxy1/без подогрева/,то скорее всего не будет полноценно работать ,поскольку не достигнет в большинстве случаев oxy2 рабочей температуры в 800градусов цельсия без доп подогрева,поскольку находится датчик далече от самого горячего места двигателя(выпускного коллектора). у меня при вышибленных катах обоих по елм видно,что оба кислородника пляшут одинаково,поскольку катов нет,но эбу не об

Здравствуйте. Сегодня исправлял неотключаемый правый поворот. Левый при этом отключался. Вскрытие и соединение половинок верхней и нижней рулевого кожуха, которые сцепляются четырьмя саморезами и пятым винтом, было самым трудоемким. Далее вынул механизм в сборе поворотников на двух защелках. Не обнаружил никаких износов ни на рулевом секторе отключения поворотов, ни на самом рычажке. Пришел к выводу, что увело пластик крепления механизма одной из защелок, поскольку не отключался лишь один поворот. Далее встал вопрос подвинуть механизм ближе к рулевой оси. Были при этом мною отломаны от механ