niecik59

Если считаете виноват 95 бенз,то можно же откатиться и снова снять фишку и залить 92 топливо.Хотя маловероятно,что мозги уплыли . У себя только в жару раза 2 замечал,что только 93 град выскочило,и вент тут же включился.В остальных десятках наблюдений по бк вент включается так: на бк 92( но мы то знаем,что бк округлять десятые не умеет),поэтому когда бк показывает 92,то можно утверждать,что 92= 92.1...92.9 град.Так и выходит,на бк засветилось 92,проходит минута допустим,набежало 92.9 далее идет 93.0 и вент включается(93 можем и не увидеть). Расход бк тоже округлять не умеет.Например если у

когда наблюдал прогрев с минус 15 град допустим,то по сперва греется относительно быстро-примерно один градус за 5 секунд( спасибо повышенным оборотам) ,затем к градусам 60(стрелка уже сдвинулась) замедление,секунд за 20 начинает набирать один градус,затем к 80 град еще медленнее идет набор градусов( считай,что полминуты на поднятие на один градус).далее полное замедление на 86...87 градусов,даже ,перейдя на 87 град,происходит двух-трехкратный откат до 86 град ( это хлынула горяч ож в радиатор,а холодн ож из радиатора в помпу,система ищет равновесие,перемешивает ож,то и градусы откатываются).н

один раз прогоните до открытия термостата и воздух уйдет.Тут по моему даже крышку бачка приоткрывать не придется. У меня не только в 5...7 см грелось,но и верхняя алюминиевая часть радиатора-где шланг пустой отходит в расширительн бачок.

Обязательно перекрывайте перепускной клапан в термостате.Он хоть и выполнен так,что типа захлапываться должен при малом круге,но не работает. Пластиковую заклепку вплавлял вместо клапана наглухо. А заподозрил этот клапан,когда грел двигатель и щупал радиатор сверху-мал-по-малу шел нагрев верха радиатора,то есть с малого круга терялась в радиатор охл жидкость,остывая,а в помпу подсасывалась полностью холодная жидкость из нижней части радиатора. Потому и двигатель терял тепло на прогреве и грелся дольше,чем надо ,как оказалось ,в радиатор часть тепла улетала,и холодная ож с радиатора подмешив

у меня год назад тоже не отщелкивал левый поворот,но щелчок был слышен едва едва на слух.когда достал сам этот выключатель из защелок,оказалось,что был люфт в защелках.то есть сам переключатель отошел из -за люфта от оси рулевого колеса. Под защелки обе подклеил по 4 слоя мелкокусочков изоленты,и переключатель сел на защелки без люфта.полет нормальный,изолента за год не просела.причина-сохнет пластмасса переключателя и защелок и уменьшается в размере,зазоры увеличиваются.

уровень напруги дк 1 посмотрите в движении крайние его значения: 1.разгон тапка в пол дк1 должен улететь почти в 1 В. 2.торможение двигателем дк1 должен улетать в почти 0 В. Коли у вас на китайских форсах упало время впрыска,то это действительно говорит об их большей производительности. то что вы увидели,что на китайских форсах расход на хх упал с 0.55 л/ч до 0.48 л/ч,то это неверно,поскольку калибровать надо сперва под новые форсы диагностическое оборудование. откалибруете и увидите те же 0.55 л/ч. Поймите,никакой экономии топлива не может быть от однодырочных. Просто они надежнее при

китайские полмесяца ехали.Нормально,Пересылка бесплатна,тащили самолетом до домодедова,потом обратно на полроссии до урала поездом перли.Ну и логистика у нас в стране.Китайцы быстро выбрасывают за свою границу,а почта россии тормозит.

Не в долготе дело,а в цене.в глубинке за 255 новые просят 1600 р/шт,а за 620 просят 2100 р/шт. Хорошо,что китай есть. Все бы уж давно однодырочн воткнули себе,дорого в россии.

так знач,если в джентру мотин двиг воткнули бы если(несуразица конечно), то джентра бы тоже являлась С классом?

Тож месяц уже или полтора катаюсь на этих кито620х. Производитель конечно непонятен,но цена ок. Одно отверстие рулит по незагаживаемости и равномерности. И второе,то что четырехдырочные надо было проворотом еще до прикручивания рампы выставлять,чтоб у кажд форсунки были одинаково выставлены отверстия ромбик или квадрат из четырех дырок,и запоминать надо было положение разъема форсунок,вдруг да собьется. может это и не критично,но выставлял четырехдырочные так.Теперь однодырочные хоть как встать могут. Зима еще впереди-покажет,насколько нормально при -30°С заведется.Исправные четырехдырочн

Классы европейские вроде от длины авто скачут.Так что про салон и багажник еще спорно.

Дизайном джентра не блещет.Что джиэм приказал сделать узбекам,то и лепят.Далеко не огромностью кузова определяется С класс.Волга вообще Е класс,но относительно джентры курит в сторонке. Касаемо индиса-дизаин конечно на высоте,кстати,блокфары его пластиковые,и тереть тряпкой нельзя-царапины будут от песка абразива.Но думаю,что все производители авто перейдут на пластиковые прозрачные материалы,если еще не перешли. Что же с двигателем индис-пишут,что некая австрийская фирма принимала участие в разработке движка индиса,так что корни движка вовсе и не из китая.

вот и получается джентра выигрывает,класс 'С' однако ей не просто так присвоили.

На евро 2 он похож на планетянскую тарелку. А невозможно егр в воду погрузить и проверить,где травит? и касаемо датчика штока.датчик точно резистор-потенциометр плавного изменения сопротивления? есть ведь и дискретные датчики потенциометры,как например датчик уровня топлива.он вроде и плавный,но риски с сопротивлениями нанесены на поверхность дискретно. и еще,если дуете в выход,то это неверно и подсос исключен,потому что выход упирается в коллектор,а в коллекторе давление ниже или равно атмосферному обычно.вот выход попробуйте втянуть воздух,так сказать.если вакуум исчезнет,тогда травит де

Нет надежды на наше.если бы выбор был в военной технике,тогда разумеется наше. А в плане б/ушного,то исключено.брезговаю. Еще вспомнил про чери индис.Там педали сцепления и газа еще легче, чем мотины нажимались.когда нажимал,как воздух,думал даже обратно не возвратятся педали.

да.при равномерных движениях она не игнорируется. при ускорениях положительных она не используется.если бы она использовалась,то машина разгонялась бы медленнее

И то лямбда влияет на эбу только на хх,стоя или в движении на хх и при равномерном движении.Так же при абс давлении в коллекторе меньшем,чем при хх /этак 30 кПа и менее/,по лямбде затыкаются польностью форсунки. А при разгонах лямбда вообще не при делах.

обороты должны падать сразу в меру инерции только вращающихся масс кривошипно-шатунного механизма.И то эти обороты в движении на хх будут всегда больше,чем стоя на месте хх.около 1050 в движении,меньше не наблюдал. А медленное падение оборотов/задержка/ встречал только при неисправном клапане вентиляции и истертом дпдз. остальные ампутации/исключения из работы/ делал для предотвращения будущих ремонтов или замен узлов,деталей.

Вот честно. После года эксплуатации мотика PCV начал клинить-отсек его,хоть и стоит копейки-и без него прекрасно дышит двигло. После полутора лет ЕGR умер-какую то ошибку 1500 что ли не помню начал показывать,по гарантии поменяли,потом узнал стоимость,если бы не гарантийная была,пришлось бы выложить 4800 р-оно надо за этот ЕГР?ошибка ушла-егр исключен программно теперича. Продувка абсорбера всего лишь снял разъем электромагнита-нече пары топлива на впуск совать,где должен поступать только воздух.наверняка при каком нибудь пхх или др режиме пары засосутся,а инжектор то не ожидал,что клапан а

Товарищи. 1.Отключайте клапан вентиляции картера-будет чистый впускной коллектор и не надо будет никогда чистить рхх.Нет клапана-нет проблем и нет подвисания оборотов при сбросе газа. 2.Отключайте продувку паров топлива.Не будет палиться неучтенный мозгами пар топлива.Бак при этом не сожмется и не раздуется.Нет продувки абсорбера-нет проблем. 3.Отключайте ЕГР.Возможно только программное отключение.ЕГР создан для экологии,чтоб окислов азота меньше было путем понижения температуры сгорания топлива подмешиванием отработавших газов.Так же будет чище впускной коллектор изнутри.Двигатель будет пи

на что заработали,такая и кака.значит джентра однозначно.По надежности и даже по владению(исходя из наличия расходников и запчастей,даже не смотря на бОльшие налоги) джентра обыгрывает индейца. Но как же првлекателен образ индиса...дизайн.

Напишите и плюсы.инфа бы мнение ваши не помешали. Насколько логически думал,читал малость,чери мотю скопировали-вышла черии куку,затем сделали кимо,а из кимо базы сделали индис.Неужели мотевские деталюшки в индисе не присутствуют? еще пробовал на жесткость металл индиса пальцами-такой же тонкий,как мотин.

в жентре нет в двигуне гидриков.это нормально?,хотя вместо ремня цепочка. В индисе так же тесновато ,как в моте.и даже я при росте 184 в моте сидение когда полностью назад откатываю,то неудобно далеко до педалей становится.А в индисе отодвинул до конца,сидушку назад,так и запаса даже нет,все впритык. еще в индисе зеркало салонное заднего вида нихрена ничего не видно.реально узкий обзор в него.пятая дверца с первого раза не закрылась.И почему то индис такой же тяжелый ,как и жентра,1200 кг. по налогу на джентру свыше 100 кобыл около 3000 руб.в год.по индису 2 с чем то тысячи,а по моте 1275 р

Верно-ли,что лидировать будет джентра только из за ее С класса?

это форсунка.та,что перед цилиндром с бледной свечкой.классический пример смерти ....255 форсунки. хоть вы и видели облако ее распыла,она не загажена,но не работает должным образом.