niecik59

провода посмотри, может они перепутаны, невовремя дают сигнал!!!

вряд ли перепутаны.тогда бы двигатель страшно колбасило.видите ли форсунки 1-3-2 и катушки а-с-в.вроде сходится.еще сегодня смотрел вмт первого цилиндра.в свечное отверстие прибор часового типа вставил жестко.нашел вмт.при этом на кожухе пластиковом там есть 0,,,,10,,,,20 град риски.и на шкиве ремня привода генератора тоже есть риска.так вот.при истиной физической вмт(крутил колесо на 5ой передаче подвешеное) эта риска на шкиве генератора не совпала с нулем нарисованым.получилось по шкале 2 градуса смещение.какие мысли?

попробуй отсоединить клеймы форсунок по очереди, обычно с завода перепутаны вторая и третья, определиш по выскочившим ошибкам:301,302,303- 1,2,3 соответственно и позвениш.

уже заметил что бк обзывает форсунки 1-3-2.но и свечи(катушки) тоже называет а-с-в.по моему тут ничего страшного.поскольку 1-3-2 это очередность работы цилиндров

Потому, что - это заблуждение. :D Другое дело, что 40 км сегодня я преодолел за 2,5 часа... Но это не "максимальный разгон и торможение".

мдя.от светофора до светофора.в ижевске да перми ездил.так там разгон до 80 экстремальные потоки.расход бешеный.до 4 тыс бывает выкручиваешь.не удалось мне вмт проверить.шпильку принесли короткую на индикатор ич 10.в понедельник самому придется резать М2,5.в общем отключал катушки по первичке по одной.первая пусть будет ближе к ремню грм так же как и форсунка.бк обозвал эту кеатушку "а";среднюю "с";ближнюю к дросселю "в".заметьте как и форсунки.выходит все верно в соответствии с работой цилиндров:1-3-2.форсунки тоже 1-3-2 и катушки(пусть свечи)а-с-в

Ты не путай, протокол, он и в Африке - протокол, OBDII в нашем (и Авео) случае. А если он тебе машину, как Авео определяет - так и будет форсунки путать.

Что до расхода... 5,5 по трассе - в пределах нормы, особенной экономичностью матиз не отличается. По городу у меня тоже в районе 8, но Москва в этом плане - не сахар. И езжу я скорее в экономном режиме.

Торможение двигателем, кстати, в плане экономии - прием спорный.

вот про номера форсунок и хочу сравнить.завтра сделаю химию.там в 3 катушки(модуль зажигания )идут 3 сигнальных провода и один общий плюс.вот сделаю удлинитель.буду разрывать первого цилиндра катушку первичку,,,,второго,,,третьего.как бк определит их номера интересно.про расход писали около четырех или 3,8 даже при 80 км/час.про торможение двиг на своей практике не единожды проверял.работает.москва как и другие огромные города это режим максимальных ускорений и торможений само понятно что расход.но почему у вас всего лишь 8 выходит.по разряду видно что сперва пустой зуб на кв пролетел а потом этак через 120 град разряд.а разряд на десять град ранее вмт должен быть.возьму на заметку

1. Проверь настройки БК.

2. По поводу разницы... Разница должна быть... В чем-то косяк. Вообще-то машина как себя ведет? Расход, пробег какой?

вот именно что расход считаю завышен.езжу средне.даже как пенсионер ближе.вечно торможу двигателем(видно по бк что это экономнее)трасса 5,5 сейчас около 90 км/ч если без помех.город сейчас 8.город маленький.пробег 24 тыс км.бк автоматом определяет протокол авео 4.другие пробовал протоколы-не все параметры отображает,бк выставлен верно по жпс и по расходу и по уровню топлива в баке.пробовал еще допустим чтоб лишь первый цилиндр тянул два остальные-глохнет.второй и третий по отдельности тоже весь двигатель не тянут.где то секунд 5 тянут и глохнет

В твоем БК зашит порядок 1-2-3.

а где правда то.в жгуте попутано 2 и 3 форсунки?менял вторую и третью местами.изменений никаких иошибок никаких.значит не ощутить разницы при фазированом и общем впрыске

check не загорается при вкл.зажигания? а P 0341:"Неправильный показатель / не отрегулирован датчик положения распредвала".напиши год выпуска машины, пробег, когда была последняя замена ремня ГРМ, и не после нее это началось(может и не сразу),а я подумаю и отвечу.

история.авто новое было взято декабрь 2009.по вин она 2010 года проверял.чек при включ зажиг всегда вообщето горит.когда двиг заводишь то тухнет.чек год не загорался.да и сеичас не загорается.поначалу показалось ест много.ездил.потом через год взял бк мультитроникс .и тут начали фигурировать хаотично две ошибки.исчезали сами.бк проговаривал ошибка 172"слишк богатая смесь" и "ошибка 341 датчик фаз ошибка".углубился в эту тему.грм по меткам стоит по вмятинам везде верно.кроме того что при вмт конца сжатия начале рабочего хода 1 цилиндра краска на шестерне распредвала оказывается внизу ,а на кожухе краска само собой на месте.при конце выпуска начале впуска по краске совпадает.при ошибках 172 и 341 чек никогда не загорается.при выдергивании разъема датчика распр вала ошибка 340 слабый сигнал датчика фаз говорит и чек зажигает.при откидывании датчика фаз по бк время впрыска и др параметры не изменяются.на слух двиг тоже без изменений.далее приобрел вакуометр.обнаружил что разрежение плохое на впуске 50 кПа(бк то же говорил что 50КПа).вскрыли клапанов крышку.оказались зажаты выпускн клапана с завода(0,15 мм зазор при 22 град цельсия).сделали зазор 0,3-0,34 мм.разрежение стало лучше на 10 кпа(то есть стало 60 кПа)и время впрыска тут же уменьшилось на 0,5 мс.а по мануалу разрежение должно быть 66-68 кПа.время впрыска 2,4-2,6 мс.у меня впрыск сейчас 3 мс и разрежение 60 кПа.подсоса воздуха нет.проверено

Что там узбеки малюют - мне неведомо, метками вообще заморачиваться не приходилось. Но я практически уверен, что если ты провернешь КВ на 360 гр относительно РВ (т. е. сняв ремень ГРМ и ГБЦ, чтоб клапаны не погнуть), то кроме взаимного расположения меток не изменится ровным счетом ничего.

вот тоже думаю ,что проворот кв на 360 град относительно стоячего ремня и стоячей шестерни распредвала погоды не сделает

 

Выверни свечу первого цилиндра и прокручивая двигатель при помощи поддомкраченного колеса выстави поршень в ВМТ. Для анализа ВМТ используй карандаш или что-то подобное. Сняв клапанную крышку увидишь при какой ВМТ клапана закрыты и соот-но имеем конец такта сжатия-начало рабочего хода. Ну а дальше вооружайся фотиком и фоткай метки и выкладывай сюда ))

вот это я уже смотрел отверткой вмт 1 цилиндра.итог писал.краска совпадает при конце выпуска-начале впуска.а при конце сжатия -начале рабоч хода краска на кожухе около распредвала остается на кожухе само собой,а на шестерне распредвала краска оказывается внизу шестерни.сегодня вооружился индикатором перемещения часового типа.сделал приблуду чтоб вместо свечи его вставить.буду точно определять вмт первого цилиндра.вдруг вмятины метки не сойдутся.сегодня отключал форсунки.почему то отключил первую(ближе к ремню грм)бк отругал что первая замык на массу.ладно поверил.потом отключил среднюю.бк отругал что ТРЕТЬЯ замык на массу(почему 3?).потом отключил ближнюю к дроссельн узлу(бк сказал что ВТОРАЯ на массе(почему не третья?).или он считает номера форсунок исходя из очередности работы цилиндров 1-3-2?как бы искру катушки проверить чтоб бк проговорил что отключена первая вторая третья или скажет тоже 1-3-2?

много полезного.спасибо.про период дкв на осц видно что его период в 2 раза меньше ,чем период дрв.вот терзают сомнения .у меня с завода на кожухе верхнем у распредвальной шестерни метка которая впечатана.на ней же(метке)нанесена краска голубая.а на шестерне распредвала тоже две метки.одна из них тоже в краске.на кв шестерне метки совпадают с корпусом насоса масляного и самой меткой на кв замечательно.но вот если судить по краске и выставить на рв по краске и на кв по краске(ну и вмятым меткам чтоб точнее)то на первом цилиндре выходит конец выпуска-начало впуска.с мануалом как бы несоответствие.в книжке по меткам краски и вмятинам это должен быть конец сжатия-на чало рабочего хода.вот.я понимаю конечно если мы повернем кв на 360 град(при этом распред встанет на другую противоположную метку(180 град))и все встанет на свои места и будет эта вмт конец сжатия- начало рабочего хода.все будто бы хорошо.но теперь же на кв краска и вмятина снова на месте.а на рв на кожухе краска вверху ,а на самой шестерне рв краска внизу.вот и не понимаю при этом случае на датчиках будут верные значения или нет.то есть почему на заводе краской пометили вмт конец выпуска-начало впуска,а не конец сжатия-начало рабочего хода?

арит писал в теме "ошибка 341":В общем ситуация следующая. Если завести горячий мотор после непродолжительной стоянки, чтобы он не успел остыть - бывает следующая картина: стартер крутит - двигатель не запускается несколько секунд, или запускается и сразу глохнет. если запускается - двигатель подтраивает (точнее в нашем варианте - поддваивает). check не горит и не загорается. Зато бортовой компьютер (престиж V55-02) высвечивает ошибку 0341- ошибка ДПРВ (датчик положения распредвала). Машина после этого на 2-й передаче на малом газу захлебывается - пытается заглохнуть. Через 10 минут активной езды все нормализуется. За последнюю неделю это было уже трижды. Не знаю - что делать. Менять датчик? Может кто знает?

а этот пропушенный зуб на кв соответствует вмт?и на распредвале ппропущенное место тоже должно какой то фазе соответствовать.не так же от балды зуб именно этот убрали.я просто по осцилке вижу если осциллограммы были сняты в единое течение времени то видите что они меняют полярность или уровень в разные периоды времени единого.про 2 оборота кв к одному обороту рв итак понятно.кинематика такова .а впрыск на 2 и 3 цилиндр неважен.это и эбу зная про сдвиг в 240 град между каждым цилиндром и так рассчитает.мне интересно изменение дкв при какой фазе происходит.и изменение дрв тоже при какой

Если совсем грубо, то при переходе в параллельный режим длительность уменьшается, частота увеличивается. Если он среднее значение показывает - то оно и не изменится. Это толкование на грани фола.

В аттаче - осциллограмма ДПКВ (красный) и ДПРВ (синий).

спасибо за осцилку.полезная вещь.так понимаю дпкв изменяет свое состояние если в вмт ,а распредвал не в вмт.или оба не в вмт или кв не в вмт ,а распредвал в одной из вмт?

у меня тоже тот что с завода стоит. Если честно не видел чтоб на Е3 другие ставили... Никто не пробовал ставить первый 96331925 ???

сказали уздеу что нигде не найдете датчик чтоб на его корпусе было вплавлено 96331925.этот каталожный номер был придуман специально.этот номер обозначает что датчик идет в коробке с кронштейном крепления.а на самом датчике будет вплавлен тот номер ,что на вашем авто стоит.если в коробке датчик как у вас на авто и без кронштейна,то он имеет каталожный номер такой же как на его корпусе(то есть для лацетти ,нексии)

Доподлинно алгоритм работы D32 мне неизвестен, поэтому ничего более умного сказать не могу. Строить догадки - дело неблагодарное.

Кроме того, а твой БК длительность импульса всех форсунок показывает, или какой-то одной? Или усредненное значение?

на бк параметр времени впрыска единственный.думаю что или среднее значение или первой форсунки.да и неважно первое или второе.сам факт того что нет изменений по этому времени впрыска при откидывании датчика фаз.

даже если в заслонке есть неплотность ,то мозги с помощю рхх сделают компенсацию этой утечке в заслонке.то есть шток рхх чуть закроет канал воздуха хх.это факт.далее тот винт на заслонке с пружиной .с его помощью выставляем тепловой зазор заслонки чтоб в начале открытия не клинила на холодном дроссельном узле в начале запуска.и может еще этот винт связан с установкой дпдз в ноликовое состояние.тоже поставил дпдз украинский.в ровности оборотов разницы нет(они и с родным дпдз были стабильны)а вот при езде без газа на первой передаче исчез тот рывок при чуточном нажатии педали.в этом украинский мягче.так что не прилегание заслонки нужно копать.видишь ли уменя если зазоры выпускных клапанов были меньше нормы,то есть вероятность образования кокса на пятне контакта клапана из за неполного закрытия клапана высока.когда были выставлены верные зазоры с учетом прослойки кокса то надо поездить и "причпокать"(разбить этот кокс.).если он разрушится (кокс).то зазор тепловой снова станет меньше(или уже стал)(в бешеном режиме сегодня 100 с лишним км пролетел).имеет место снова проверить зазор (скорее он стал меньше)(клапаны обстучали свои посадочные места)и выставить по-новой и возможно найдутся те 6,,,8 кПа вакуума

у меня меж вакуометром и бк в показаниях абсолютного давления есть разница около 3 кПа.а пока при включенном зажигании можете посмотреть вольтметром уровень постоянного напряжения на выходе дада при одном атмосфере.у меня на датчике 3,9 в.и вот найти бы еще 6...8 кПа потерянного разрежения и время впрыска бы еще на 0,4 мс бы упало.и составило бы ка по документам 2,4.......2,6 мс.может есть варианты где еще искать?

сегодня произошло пол чуда.зазоры выпускных клапанов при 22 град цельсия были 0,15мм вместо 0,3,,,,,,0,34мм.впускные в норме.теперь разрежение стало на хх 60 кПа.где еще потеряно 6,,,8 кПа разрежения пока под вопросом.сразу же время впрыска уменьшилось с 3,5 мс до 3 мс.только как объяснить или даже понять почему меньший зазор на выпуске делал хуже разрежение на впуске.первое что приходит в голову так это то что при меньшем тепловом зазоре клапан раньше открывается и позже закрывается.

ИМХО по первой части - измениться должен топлива расход и ресурс катализатора, и не более того. С чего бы звуку меняться? Вот чек должен загореться.

По второй части: "крайний общий" - это всего-навсего экран, 1,84 - не питание, а наводка. Я снимал осциллограмму с ДПКВ, но на память величину амплитуды не помну, а сам график в другом

тогда вопрос про дкв отпадает.а при снятии дрв чек есть и бк проговаривает ошибка 340 слабый сигнал датчика фаз.и не более.то есть время впрыска по бк ни на одну сотую миллисекунды не изменилось.

1. Если ты не заметил изменений - это еще не значит, что их нет.

2. Чтобы хотя бы приблизительно понять, как это все работает, необходим минимум теории. Поможет любая книга по ЭСУД ВАЗа или ГАЗа.

В двух словах, ДПРВ применяется в системах с распределенным впрыском, системы без оного реализуют попарно-параллельный впрыск. Попарно-параллельный на 3-х цилиндрах не бывает по определению и тем важнее отделить ВМТ сжатия от ВМТ выпуска. В общем, почитай теорию.

с теорией уже знаком немного.я по бк не заметил изменений никаких.конечно он не все параметры показывает но все же.пусть двиг при снятии дрв ушел с распределенного впрыска на общий.что то должно же хоть по звуку измениться если не по бк.еще вот доставал разъем датчика кв.там крайний общий провод оказался"-" ,а два другие на них сидит питание с эбу 1,84 в.так ли должно быть.не 12 ю ли вольтами дпкв должен питаться.сопротивление самого датчика 600 ОМ

здравствуйте курск.подскажете может надо срочно найти бывшего владельца матиза .ник arit.у него проблема была с машиной по симптомам и описанию как у меня.вот и решил искать.кто поможет?спасибо

Похоже эти два датчика работают в паре. Ведь можно установить ремень неправильно по отношению к ВМТ или он перескочит,и если на недопустимо большее число зубьев-датчик РВ видимо даёт какой то сигнал. У меня на Газели был цепной привод РВ-стоял 1 датчик КВ. \это только мои рассуждения\. Всем привет.

ставил эксперимент:откинул дрв.двигатель работает без изменений.потом поставил дрв на место.откинул датчик колена-двигатель работает но по бк коридор уоз стал шире от 1,5 до 16 град прагает на хх.поставил дкв на место.затем отключил оба.двигатель невозможно завести стало.вот и выходит они или полностью независимы эти датчика.авто может ехать как с одним так и с другим по отдельности.но почему при отключении дрв никаких изменений не происходит?

возник вопрос.завелся однажды с пятой попытки.бк проговорил ошибку "датчик фаз ошибка" .потом искусственно снял разъем датчика этого.завелся похоже по датчику колена.причем без проблем.далее на работающем двигателе снимал разъем датчика фаз и снова втыкал.изменений никаких.вот и думаю только ли для старта он нужен?может кто пробовал его при работающем двигателе его откидывать?и еще заметил что в колодке разъема сэбу к этому датчику среднии контакт это масса ,крайний ближе к переду авто это плюс 12 вольт и крайний ближе к салону авто это информационный контакт,хотя на последнем сидит логическая единица(может микросхемный вход эбу с открытым коллектором).а в инете читал что масса и 12 вольт должны быть по краям контакты ,а центральный информационный.затем сам датчик звонил цшкой.относительно центрального(массы)с +12 контакта при положительной прозвонке 1,4 Мом.в обратку 90 кОм.и крайний инф выход относит массы в положит направлении бесконечность ,а в обратном 120 кОм.не слишком ли большие сопротивления?у кого есть возможность так же проверить?я понимаю что там датчйк Холла но все же.и влияет ли дпрв на угол опережения зажигания или за это лишь датчик кв отвечает?

почему же во втором случае провал?большему воздуху большее колич топлива же брызнет поначалу из показаний дада.а потом уже смесь сгорит и тогда только лямбда даст сигнал.дпдз вот сигнал будет не соответствовать для алгоритма эбу потому что при таком же открытии заслонки при штатной системе вентиляции было бы меньше воздуха.летом видел как эбу поднимал обороты хх при включении вентилятора на вторую скорость

"и пары засасывало в коллектор" - маловероятно и только при очень низкой влажности

"неважен этот лед" - если забьется ветвь клапана двигательбудет неустойчиво работать на ХХ

когда глушил штуцер коллектора то обороты хх по бк не изменились.вопрос.рхх всегда при работе двигателя изменяет положение штока в зависимости от команды эбу дабы удержать обороты хх?или шток рхх устанавливается лишь при старте двигателя и остается в неизменном положении до глушения?я к тому что заглушеный штуцер коллектора клапанной ветви тройника это все равно что лед в клапане.согласен что полностью открытый штуцер без клапанной ветки тройника четко сбивает обороты хх.хх плавает по гармонике.видимо хода штока не хватает или просто не успевает выставлять шток.

На евро3 угол зажигания ближе к нулю градусов насколько я помню, точнее можно у Максима спросить. У папы Евро 3, но у него прошивка тюнинговая, у меня тоже, поэтому к сожалению не помогу.

Надо смотреть откуда сосет, делать диагностику осциллографом и смотреть как разряжение по цилиндрам меняется, там будет видно. Также может где подсос.

подсоса нет.откидывал ве трубки :вакуумн тормозную.вентил картера.егр.адсорбер .хотя последний до заслонки.непричем.потом поливал водой где подсос вода бы показала.и наконец когда прикрываешь вход воздуха то сразу глохнет.осцилка бы не помешала точно

 

Для настройки УОЗ на "трамблерных матизах" мозги замыканием контактов на колодке ставятся в настроечный режим. И именно в этом режиме выставляются те самые 10 град. При реальной работе движка УОЗ будет сааааавсем другим :crazy:

уоз на хх будет в плюс и минус уходить от 10 град?