niecik59

у меня полумертвая форсунка цокала

А если KC1 на конце.тогда вообще цифра

а в вашем случае точно промывка форсунок получается а не промывка впускного коллектора?

летние данные:один водила в авто/исправен автомобиль/торможение обязат двигателем/плавный разгон/шины давление 2,3атм/топливо 92/за бортом 25град цельсия/кондишин отсутствует/магнитола молчит/предуралье/километраж,скорость по жпс/езда по правилам/ветер исключен,т.к по трассе езда туда-обратно.и вышло трасса расход 4,3 до 80 км/час ,если езда более 80.....90 км/ч,то сказывается здорово обтекаемость неважная автомобиля и расход растет.при 140км/ч аж до 10л/100км.в большом городе вышло 6,5 расход(торможение двигателем не применить везде и плавный разгон тоже).в малом городе по принципу глядеть вд

умерла у меня окончательно средняя форсунка(один лишь раз помогла промывка.далее промывка бесполезна).заменил на ......255 по каталогу номер(4х дырочная .штатные под таким же номером родные).и снова полет нормальный и не колбасит.нерабочая форсунка определялась еще по снятию/втыканию ее разъема электрического.она не давала вклад в работу двигателя по сравнению с двумя остальными.и свечка средняя тоже отличалась от двух других крайних-была на металлическом торце резьбы почти без следов сгорания топлива.изоляторы на всех были одинаково кремовые.крайние поршни таскали за собой средний в какой то

конечно форсы виноваты(их разброс производительности).лямбда то одна а форсов3.по лямбде эбу будет давать команду одинаково на все форсы.а лить форсы будут по разному ввиду разброса производительности.в итоге окажется одна льет.другая нормальная.третья недоливает.на баланс форсов желательно

лямбда изменяет плавно свою электродвижущую силу(напряжение если хотите).никаких четких переключений она не дает.полярность напряжения тоже не меняется.ЭДС лямбды -непрерывная функция от времени и кислорода.поскольку лямбда-батарейка.другое дело как ЭБУ(с какой периодичностью считывает ее напряжение(состояние).по мультитрониксу на хх изменения раз в секунду(явно эбу чаще опрос делает),а бк режет частость обращений к лямбде,иначе бы видели на табло одни восьмерки.а так на хх первую секунду 0,18В,вторую 0,62 В потом 0,2 В и далее 0,73В.так и прыгает ввер вниз через секунду обновления БК.172 ошиб

тоже через бак чистил среднюю форсунку.прокатило на ять.уважаемый ShiSh,не могли ли вы посмотреть на вашем бк при включенном зажигании начальный угол опережения зажигания ,градусы.у меня почему то вместо 10 град 9,5 показывает.на заведенном само собой меньше

вот с первым цилиндром все замечательно и по меткам(к нему же метки жестко привязаны на распреде)и через приборное вмт.а второй и третий имели разницу до 0,05мм по сравнению с их выставлением относительно двух вмт первого цилиндра.похоже профили кулачков имеют непостоянный радиус там где коромысла должны вроде как стоять неподвижно по теории(клапана должны быть закрыты в этот момент)

не клинит.там же шарик на конце штока с ножкой прибора идет.и вмт по стрелочке видно замечательно при прокручивании вывешенного колеса на 5 передаче или при вращении ключом распред или коленч вала вперед-назад.прибор в бывшую свечку закреплен сбоку болтом жестко(без люфта) У меня нужное вмт первого цилиндра при метке выбитой и краской снизу на распреде.хотим попасть в коридор 0,15мм,то ищем щуп еще 0,16 для примера.0,16 не должен проходить,а 0,15 должен.также 0,32 должен проходить,а 0,33 не должен ,если шаг 0,01мм

тогда ориентируйтесь на метки YU YV.или точно делите распредвал на 3 части по окружности.там 44 зуба.на 3 плохо делятся.другие способы менее точны

такие индикаторы по сути закругленный штангенциркуль.вам даже высчитывать ничего не придется.важно вмт поймать.в лабораториях технич универов их полно должно быть.где механику изучают.или строительство(прогиб и перемещение балок ит,д,)

для выставления вмт обзаводился индикатором часового типа ич10.ломал старую свечку(всю ее керамику ).вкручивал в свечное отверстие и ставил индикатор.там вмт поймать с ним можно до 0,01мм по ходу поршня верх-вниз.это основной инструмент для вмт.точнее чем по распредвальным меткам YU и YV и уж куда точнее отвертки.про индикатор по названию в инете полно инфы

поторопились вы уехать от диагностов,надо было при работающ двигателе под сканером на контроле снять разъем дкв(посмотреть какой ошибкой дкв пройдет)поставить его на место.потом сбросить ошибку.снова завести и откинуть дрв(где трамблер раньше был)посмотреть номер ошибки при этом .снова стереть ошибку.потом снова завести и клапан рог разъем откинуть.посмотреть что сканер высветит.и тогда по номерам ошибок будет ясна картина дкв или рог или дрв.может у официалов программа криво ошибки показывает.напомните им что матизы с 2008 гв имеют протокол авео4

зазоры поверяют только на закрытых клапанах,причем конец сжатия -начало рабочего хода.и обязательное условие поймать в каждом цилиндре нужную из двух вмт

при неисправном датчике кв можно завести лишь бестрамблерные матизы,где в дополнение мозги могут опереться на датчик распредвала.а так точно очень определите по номеру ошибки виновный датчик.инфы по номерам ошибок полно

пробовал делать как за рулем.то есть выводим первый поршень в вмт1 и регулируем какие то там 2 клапана.потом выводим первый поршень в вмт2 и остальные 4 клапана регулируем.сделал однажды так.решил контроль провести(потом каждый поршень выводил в вмт по точному прибору в конец сжатия-начало рабочего хода)оказалось зазоры стали меньше(кроме первого цилиндра разумеется)в итоге второй выводил зазоры через его вмт и третий так же через его вмт.тогда все стало на свои места.не забывайте термометр на контроле держать(зазоры 0,15 и 0,32 мм при 22 град цельсия только верны будут)

они на бабки развели элементарно выгоду сняли и себя работой обеспечили.а термостат проверяется без снятия при холодном запуске .ждем когда на большой круг жидкость пойдет после прогрева малого круга(тепло рукой осторожно смотрим)и когда радиатор начнет греться(не сразу должен после прогрева малого круга только),значит термостат открылся(срапботал)

пробовал зуб вперед,зуб назад смещать.хуже.с рисунком по книжке на кожухе ремня треугольная вмятина на всех матизах не сходится(в штук пять заглядывал.).вымерял даже прибором по коромыслам перекрытие фаз.пришел к выводу:краске не верить(она тяп ляп нанесена).верить треугольн метке на кожухе и соответствующим меткам на шестерне распредвала.все равно мы можем только кратно зубу выставлять.доли зуба получатся на разрезной шестерне только

да.была вибрация на хх сперва.и на выхлопе чувствовалось раз -два-чуть хуже выхлоп иногда одного какого-то цилиндра.компрессия в норме во всех.свечи крайние одинаковы. начал отключать форсы по одной-слабая нашлась как вы и говорили по времени впрыска и разрежению на впуске,по оборотам.и до этого слушал другие двигатели.они по -другому работали-т-т-.у меня как то смазаннее что -ли.в итоге промыл форсы через бак-стали вклады каждой форсунки одинаковы(при отключ каждой время впрыска,разрежение ,обороты одинаковы),конечно мультитрон не мультисет и не так совершенен.но по параметрам разбег(небаланс

хороший подробный рассказ.то же выявлял слабый цилиндр только лишь мультитрониксом отключая форсы по одной и сравнивая разрежение на впуске,время впрыска,обороты(при отключенном рхх(он бы вытянул обороты давая больше воздуха )).тоже средняя форсунка была не ахти(то есть по бк она третья.а дальнейший небаланс если случится,уже можно по звуку двиг контролировать.

выход из ситуации бессомненно.сколько мощности рассеивает нихром ваш.не обжигает ли при установившемся балансе температуры?обжигание выше 200 град цельсия опасно пожаром

спарковские дорогие как и оригинальные.в куку неизвестно пока ,что стоит.там объем двигателя и камер сгорания больше(0,8 л там двигателей нет)

от калины 8кл или 16 кл форсы на 34 или 35 которые заканчиваются по номеру есть подозрения что при холодном старте переобогащение происходит ужасное.потом когда лямбда принимает участие в коррекции смеси,то может все становится на место

вот и выходит что верной замены не найти.и наверняка закон производительности форсунки в зависимости от приложенного давления нелинеен