niecik59

да,хороший способ проверить.вручную его неизвестно насколько выставить.может включить зажигание-допустим он шток выставит в зависимости от температуры ож и ов -вытащить разъем рхх и заводить(двигатель же работает секунд5 нормально на стартовом выставлении штока).ну и на контроль,по теории плавно должны расти обороты хх(нечем будет их сдерживать.а в конце прогрева или раньше двигатель должен начать взвывать периодически,поскольку превышение оборотов хх будет устраняться перекрытием подачи топлива

сколько не пытался двигать шток руками-не мог не выдвинуть ни задвинуть.там же червячн передача.а мы хотим червяк провернуть штоком.и как люди это делают.хотя доставал шток манипуляциями зажиганием-там чистый где спираль нарезана.

Если по 14 одинаков показания с различных датчиков,то верить надо.даже погрешности меж ними нет-точность огромная.у меня сегодня утром дтож +13 ,на улиц +3,а вот дтов выскочило из головы посмотреть -жалею.завтра придется сравнивать

ну не виновен в случае дубльстарта дпдз-по бк видно при нажатии педали от 0 до 80 с чем то % дз открывается четко и без провалов.рхх тоже не виноват выходит-и меняли и видно что он вытащенный сперва на максимум выдвигает шток,потом задвигает на несколько десятков шагов назад.исходя из чего то рхх неверно движется.вот это вопрос

вряд ли это кто напишет.исходил из соображений двух.первое-мозги увидели обрыв дтож при старте-значит нормальная температура(комфортная еще называется 20...22 градуса),второе-мозги увидели обрыв дтож при работе двигателя-значит прогретый двигатель(пусть будет 80...90 град).в итоге имеем аварийный режим 20...90 град.а уж как джи эм сделали-середину этого коридора или ближе к прогретому-это неизвестно.утром завтра убедитесь при включенном зажигании,что остылость двигателя одинакова по датчику ож и датчику входного воздуха в коллекторе

думаю при снятии разъема дтож перед включением зажигания и последующем старте двигателя ситуация будет еще хуже,поскольку во первых сразу чек,а во вторых аварийный режим должен быть прописан на этот случай(обрыв дтож).а при аварийном режиме скорее всего в мозги пойдет температура например +22 градуса,и при этом тем более не завести.

очередное сомнение.утром на улице 0 град цельс.авто всю ночь стояло под окном.включил зажигание .бк показал температуру ОЖ +10 град цельсия.неужели ДТОЖ уплыл по нижним температурам.мозги то думают что +10 потому и топлива меньше льют-глохнет.хотя довел потом до карлсона температуру-бк включение вентилятора было +92 град-вроде как и должно быть.еще сомнения-поскольку дтож терморезистор,и его сопротивление чем теплее-тем меньше,то может утрешний конденсат шунтирует эти два вывода дтож в разъеме.тогда да-при шунтировании конденсатом сопротивление ДТОЖ будет для мозгов меньше,чем действительное

у меня тоже *бош плюс* все такие как у вас средняя .12000 пробег им,нормальный кремовый цвет изолятора

на форуме адакт ру читал случай про матиз с этой же проблемой -рхх вставал на седьмой шаг(запаса не было).грешили на егр клапан.а итог банален-замена клапана вентиляции картера-сразу рхх встал на восемнадцатый шаг

они знают лишь как деталь или узел снять/заменить.при отсутствии чеков диагноз поставить не могут.собаку на этом еще не съели.еще вариант есть-может холодные и влажные форсунки так себя ведут

выкрутить первый лямбда зонд и посмотреть легче ли станет двигателю

утром убедитесь что это был не тросик газа

дпрв нужен для старта и для пофазного впрыска в кажд цилиндр и для оценки равномерности вращения кв,двиг будет работать как без дпкв так и без дпрв в отдельности.а без их обоих не будет.при ошибке дпрв чек не горит.ошибка записывается.уоз как кто то заметил *летает* туда-сюда оттого,что обороты летают.естественно дпкв и дпрв несут инф в эбу о количестве оборотов.эбу и гонять начинает уоз.а проблема все же с подачей кривой воздуха.скорее даже с некой дерганой подачей.разумеется через шток рхх.может шток медленно ходит и не может быстро реагировать на сигналы управляющие с эбу

если пробежный расход средний в норме то и про расход на хх можно косвенно сказать что в норме.в этом случае бк неверные установки.от 0,4л/ч до0,5л/ч должен быть хх расход

почему же все таки шток рхх так летает при старте холодном влажном.и при 10 кОм вв проводов будет искра и под давлением.представьте для 20000вольт эти ничтожные 10кОм и зазор меж электродами в свече

с помощью дпкв и дпрв определяет эбу количство оборотов двигателя и неравномерность вращения за оборот кв.уоз определяется исходя из дпкв ,датчика детонации и температур ож и во впускном коллекторе.неравномерность уоз видна даже на прогретом двигателе.система следящая.то есть двиг хочет разогнаться(допустим температура вверх поползла-обороты на единицы вверх-дпкв больше импульсов дал в единицу времени-эбу дает команду перекрыть отверстие рхх для воздуха и форсункам меньше лить-уоз будет меньшим,и наоборот карлсон отработал-температура упала с 92 до 86.в это падение двиг тормозится в силу осты

клапан открывается при некоторой тысяче оборотов и выше.его работоспособность определить пожалуй лишьцешкой подключенной параллельно эл магниту по наличию 12 в или их отсутствию.

топливный отпадает иначе бы ускорения авто даже на горячем не было поскольку давление в рампе бы сразу падало.воздушный менял-бесполезно.форсунки-все сразу не могут одинаково вредить.найдется самая неустойчивая и двиг двоить бы начинал.двоения нет.наблюдается равномерная работа цилиндров но с затуханием оборотов.были мысли что рхх не может верно выставить шток в силу каких то причин,причем затухания происходят после замечательного старта двигателя секунд через5 или6.потом обороты падают с 1300 до1000 при температуре охлаждайки допустим 12 градусов.потом с помощью чего то двиг вылазит за секунд

на 0,8 е3 на задней части корпуса модуля зажигания какие то отверстия-то ли дыхательные,то ли технологические-может влагу сосет модуль,тоже началось на сороковой тысяче км такое.пока утром не глохнет-сам вытягивает,но чувствуются на холодный и влажный двигатель 2 или 3 провала,да и тахометр это показывает,датчики температуры верно работают,форсунки и клапана и свечи и вв провода исправны

история глушения егр на 0,8 е3 механически(прокладка была установлена над соленоидом где переход на тонкую трубку): разгон/расход без изменений,выхлопная труба вечно черная внутри в саже,ошибок нет(шток эл магнита же ходил по приказу эбу и датчики положения показывали положение клапана),затем через месяца два ошибка 1403 неоднократная после стирания,паника егр умер,потом ну ее эту заглушку-убрал,затем что то там притерлось или продулось и высохло,и ошибок не стало 1403,и труба чистая.

провод над ремнем привязать подальше,лишний провод к гуру вроде относится-тоже уложить в сторону фар,скрещивание провода лямбда зонда1 и датчика колена перепустить чтоб натяга не было,хомут пластиковый с замочками пустой стороной меньшего диаметра закрепите к рубашке тросика газа-тогда боббышка на тросике газа ляжет на колпачок вв провода с крайней стороны катушки

коридор 4 сотки это 0,15 +-0,02 и 0,32+-0,02мм.вот эти +-0,02мм и есть 4 сотки.про удар -мы же на холодном выставляем зазор.он и будет 0,15 и 0,32 в зависимости от назначения клапана.никто не спорит что в рабочем режиме ни зазора ни удара не должно стать

постоянно удерживать обороты около максимального крутящего момента в данном двигателе смысла думаю нет,поскольку горб см.диаграмму крутящ момента колеблется от 52,5Нм до 68,6Нм и максимален он при 4600 об/мин.заметьте если в процентах хотя бы исчислять ,то разница меж макс крутящ моментом и минимальным при 1000 об /мин составит лишь 23,5 процента.то есть момент почти слабоизменяем во всем диапазоне вращения кв двигателя.есть другие двигатели.там горб проявлен сильнее.на них разница миним и максимальн крутящ момента больше и надо при езде может и ловить этот момент оборотов чтоб взять ускорение

если нам дан коридор 4 сотки,то надо в него попадать с помощью возможной минимальной одной сотки.этим мы обеспечим максимум процентов попадания.наличие расхождения щупового метода из-за выработки на контроль может взято по индикатору перемещения,если его ножку поставить на краешек коромысла,который в клапан ударяет

даже при хх система смазки обязана работать и работает же.не грузитесь.хоть 2 тыс хоть 4.это выше хх и ладно.зимой суровой конечно при 2 тыс не поддержать нужную температуру двигателя.а летом можно