niecik59

Не надо путать моновпрыск и карбюратор. -----Моновпрыск-одна мощная форсунка на весь коллектор,достоинство-меньше вероятность засирания,поскольку отверстие бешеное по площади поперечного сечения(ну и производительность бешеная ). Отсюда следствие-не надо подбирать форсунки по производительности,как установленные у нас распределенные впрыски. -----Карбюратор-система самозасасывающая топливо( в простом случае),исключения последние карбюраторы с наворотами. Все же думаю ,что облако бенза,пульнувшее за 240град по КВ до открытия впускного клапана,не исчезнет ввиду бешеной скорости вращения КВ д

впрыск можно сделать как в +240 так и в -240.Сделал в +240(то есть раньше,чем откроется клапан).Тестирую.

Рисовать только если. Соврал прежде. не 120град,а 240 должно быть. весь цикл 720 град ,а не 360.и насчет перекинуть тоже не совсем то написал. у нас 2 варианта впрыска на цилиндр,которые можем скоммутировать, помимо основного(стандартного) варианта:1вариант-впрыск сделать раньше на 240 град относительно *стандартного*впрыска.2вариант-впрыск сделать на 240град позже *стандартного*впрыска. Сделать можно сдвиги в +240град и в -240град в каждом цилиндре одинаково. Посмотрел под капот-оказывается три дня назад сделал не*запаздывание* впрыска относительно стандарта,а ,наоборот,*опережение* относи

У кого утром проблема по теме,имеется следующий вариант:перекинуть все три разъема форсунок на 120 градусов подачи топлива позже. не перепутать чередование цилиндров 1-3-2.Сам тестирую такой способ 3суток(как раз хламная влажность и около нуля температура по утрам). Полет нормальный.Отказался от измененного дтвк(то есть стоит штатный дтвк). Физика изменений по впрыску измененному следующая(как мне думается):В штатном режиме впрыск начинается возможно до открывания впускного клапана. После внесения запаздывания впрыска брызгает на уже открытый клапан впускной. Переделка не требует инструмента-

У вас выставилось процент открытия дз по дпдз с бумажкой 1% по дпдз и обороты хх были увеличенные,потому и прокатило.Просто так при включении по дпдз 0% не адаптируется. Хорошо бы на контроле держать бк .когда увидите с бумажкой по бк 0% открытия дз и провалов не будет,то это будет ВАША победа сего глюка.

Хорошая схема. Уже круглый год эксплуатации по такой же системе.фильтр не в масле . езжу без пороллона.Трубка правда покороче-штуцер врезал прямо в ближайший угол нижней части корпуса ВФ.

Эксперимент с ДПДЗ хороший тут описал в тюннинге ДУзла. При открытой ДЗ полностью можно выставлять По дпдз 1....5В. При выставлении 2В максимально открытая дз по дпдз дает 10%. при этом ход педали около см и всего лишь 1% открытия.В той ветке подробно описаны плюсы метода.ну и взял вариатор-экономия топлива на хх до 25%.Но это уже другая тема.

Открытая же не критично.Она явно будет до 5 В.А вот закрытую надо нуль выставлять,иначе и зависания оборотов и обороты выше хх при закрытой.

По оригинальным потокам данных матиза 0,8 Е3 aveo2/aveo4 ДПДЗ изменяется 0.....80%. По напряжению измерял: нулю процентов соответствует любое напряжение ДПДЗ в коридоре 0,3....0,9В.За этими пределами ЭБУ выставляет 1%.Ниже 0,3В еще и зажигает ошибку ДПДЗ. Лучше конечно Держать нуль ДПДЗ 0,6В(серединка коридора).

Привет Юрий. Городской не сказать никак(он очень зависим от обстоятельств). Тут лучше оперировать пределами. На втором фото видно,что если пробки сплошные и движение от 0....5 км/ч,то 19,3л/100км.Выше не получилось в среднем за 2,3 тыс км сплошной пробки.

Накопительные реезультаты конечно честнее. В пробках оказывается немало находимся.стоимость кривая-потому что в последнее время забил в комп стоимость 1л=99,9у.е. ,чтоб видно было миллилитры топлива.

компрессия в норме-в норме(знач клапана отпадают-вы зря их регулировали),катушка в норме-в норме-иначе бы мозги выставили ошибку 0300-неравномерность вращения валов(пропуски зажигания). остаются форсунки-не внорме(толку нет от того что вы их промывали-дефект форсунки на холодную может быть не забивание отверстий грязью,а просто связанный с эл,магнитом и штоком). посмотрите свечи и увидите,что одна светлее остальных.на том месте форсунка и плохая.

Ставим постоянный резюк 10кОм меж +5В и подвижным контактом. Ставим подстроечный резюк 1,5кОм меж подвижным контактом и массой. Последним подстроечным добиваемся при закрытой ДЗ(штатный винт ДЗ не трогаем(он не для этого)) 0,35В.....0,9В постоянного напряжения меж массой и подвижным контактом. чтобы увидеть проценты открытия дз необходимо что либо диагностическое. Если выйдем за пределы 0,35В,,,,0,9 В закрытой ДЗ,то эбу покажет 1% или больший% открытия дз и высветит ошибку при ниже 0,35В и не будет ошибки при выше 0,9В. но при выше 0,9В при старте эбу будет считать,что дз приоткрыта(хотя реал

Поправка на бак не зависит от бака. поправка зависит от расхода.бак металл при подключении к обд2 поправка -34. при подключении к форсунке поправка -54.от бака зависят показания ДУТ.

переделанная система показания температуры колеблется только в диапазоне работы термоста по шкале миллиметров 10. ради контроля(слежения) за работой термостата и то следует по моему ставить переделку.

в названии темы другая беда. заводится со 2-4 раза. то есть до лямбдарегулирования еще далеко,а он глохнет .на холодную

Умножаем м/с на 3,6 и получаем бешеные единицы тысяч км/ч

здравствуйте. врезал резюк в плюсовое плечо. получилось,что средняя точка(на минус резюк оставил) выставлена шунтами. и если подключить дпдз к ним,то можно довести весь ход педали до 0%. но это хх. сделал весь ход педали по дпдз 3%. по черному эбу стал резать топливо,поскольку пока выше третей части педаль не надавишь,дпдз не перейдет с 0% на1 %. выставишь более 5% весь ход педали ,тогда мягко становится. Оставил после различных экспериментов весь ход педали 9%.

провода конечно ерунда. я говорил о том,как впихнуть в фару лампу рыжую на 21Вт. не забываем,что откат всегда должен оставаться на стандарт.

интересный вариант. Поддерживаю. Думал такое. условия: габарит,который пойдет в корпус поворотника оставить5ВТ по накаливанию-не сплавится и не надо большей мощности.постоянно горящие 21Вт думаю сплавят корпус. А рыжие лампы на 21 Вт (надо именно 21Вт)да еще бесцокольные вот найти бы. видел максимум 10Вт бесцокольные,но не рыжие. А идея интересная,красивая.даже переделка такая пойдет и матизам до измененных фар думаю.Разговоры....надо пробовать делать.

уж думал тема закрыта. хоть на лето. В вашем случае один фиг при остывании двигателя масло от фильтра с влагой пойдет в нижнюю точку тройника резинового(трехходового шланчика). застынет и привет выстрел щупа или еще хуже сальника. и не надо ставить фильтры. подобие(или может даже сам маслоуловитель )стоИт под крышкой ГБЦ на заклепках(прополоскать если что). сам придерживаюсь заткнуть штуцер в резин гофре и штуцер над клапаном вентиляции. а газы пустить хоть на улицу(но вонь и обмерзание торца шланга,но зато двигателю чистый воздух). с зимы 2011/2012 газы отправил в нижнюю половинку корпуса воз

тут Матиас не в переливе даже дело. Все затевалось ,дабы аналог тюнинга узла сделать. уйти от проточки, показания дпдз растянуть в начале открытия дз.Ну и вопрос волнует все еще. Да,на хх чем выше обороты,тем больше уоз. а при езде на штатном дпдз при педали в пол уоз проваливается здорово в 2 раза. при переделанной схеме уоз проваливается лишь на треть. а про лямбду. если бы она работала при разгонах,система бы не дала быстро разогнаться. разгон был бы 14,7/1.это думаю маловато топлива чтоб разогнаться.конечно лямбда не шдк и при любом отстоянии вверх и вниз от 1/14,7 покажет 1в или 0в.узкая

разгонял до сотни тапка в пол и смотрел лямбду. хватает трех передач. время разгона считал. 4и5 полезно тоже посмотреть.

лямбда не влияет при разгоне-сколь не следил за ней-все время при разгонах висит в обогащении(1В).сам объяснить не могу,но на низких оборотах впрыск получается уменьшился. А ковырять однозначно или проточкой дузла или дпдз кривить.

Ну да. забил,но искушение понять в чем корень разницы.