niecik59

Сами ездим на украинских,а предлагаем дорогие мотькины да нексиевские.

Да. Но не спешите. Ведь у нексиевского лыска сточена и,как тут писали в одной теме,происходит подсос воздуха через ось дпдз и ось дз.Незря же даже в этом месте с дымогенератора утечка пошла и мазали герметиком даже посадку родного дпдз. А нексиевский то сточенный сильно.

По ценам украинский дешевле.около 350р.НО.У них разброс по углу поворота есть физическому относительно положения датчиков,которые внутри дпдз находятся и разброс бешеный,поэтому некоторые жалуются,что украинскике хуже. По простому это несоответствие параметров. Допуск для эбу маленький,а у украинских допуск больший.Поэтому в магазине договоритесь,что если не подойдет(будут летать или зависать обороты),то придете и возьмете другой такой же датчик и снова попробуйте.Это не брак. Просто надо допуск по напряжению закрытой заслонки 5% допустим,а украинские дают до 7%. Поэтому часть подходит,другие глючат.Отностительно диагностики это выглядит следующим образом по отпущенной педали газа:датчик,уложившийся в 5%допуск,всегда воспримется эбу,как дроссель ,открытый на 0%. Датчик,вышедший за допуск5%,иногда будет нормально себя вести и иногда глючить или всегда глючить и эбу не будет понимать 0% открытия дросселя или 1% или 2% при отпущенной педали газа. Вот тут и будут непонятные повышения оборотов и взвывания двигателя.Минус украинского это еще большее потребление тока по сравнению с контактными.Ну а огромный плюс это конечно же отсутствие подвижных токоведущих частей.А нексиевский дороговат будет .Не поленитесь потасовать украинские датчики,и получите дешевый надежный дпдз.

Успел пока сделать некоторые замеры

Пуск двига

 

 

Прогретый двигатель

красный - температура, синий - обороты, зеленый - давление на впуске, желтый - коррекция по топливу(неудачно, заменю на УОЗ либо напряжение лямбды)

погазовал - разряжение как и положено падает, чтобы поступало больше воздуха.

 

 

графики с отключением форсунок по цилиндрам 1-3-2.

 

1 цилиндр

 

2 цилиндр

 

3 цилиндр

 

меньше всего рязряжение изменилось при отключении 2 цилиндра, точнее почти не изменилось, о чем это может говорить?

огромный скачок вакуума произошел когда отключил 1 цилиндр, но и при отключении 3 цилиндра отклонение тоже значительное.

 

обороты во всех случаях одинаково скачут практически.

 

ну и естественно ЭБУ надиагностировал неиспраность цепей форсунок и обрыв, и соответсвенно куча ошибок типа P02xx, все сбросил. Больше не появляются, но висит P0300, как всегда собственно.

 

Методом исключения позволю себе предположить что неисправен как раз 2 цилиндр, при отключении которого в работе произошли наименьшие изменения по вакууму, а так визуально колбасит при всех 3 случаях одинаково.

 

Жду ваше мнение.

 

 

посмотрите графики:)

Да. Вы совершенно правы. Вклада в работу двигателя от второго цилиндра нет.То есть подключение/отключение второцилиндровой форсунки ничего не меняет по сравнению с двумя остальными форсунками.Хорошее исследование вы провели.Если сканер остался и есть время у вас,то можете эту нерабочую форсунку поставить на 1 или 3 цилиндр и тогда получится,методом такого же исключения,где ее воткнете,тот цилиндр будет давать минимальный вклад в работу двигателя.Вы даже наверняка уже по графикам первому и последнему оценили,какой цилиндр у вас лучше:1 или 3.На первом графике работает БОЛЬНОЙ цилиндр2+3цилиндр.Абс давление при этом выше 50кПа.На третьем графике работает тот же БОЛЬНОЙ цилиндр2+1цилиндр,Абс давление при этом менее 50кПа.А чем больше вакуум ,тем лучше в данном случае с закрытой ДЗ.Поэтому первый цилиндр таскает за собой второй лучше <50кПа,чем третий таскает за собой второй хуже >50кПа.То есть мало того,что первый таскает за собой второй,так еще и энергии у него хватает,чтоб создать бОльший вакуум за собой,а на создание вакуума тоже требуется часть энергии и движения поршня.И настоятельно рекомендую точно измерить компрессию в цилиндрах при полностью открытой дз и с отключенными форсунками.Если в первом цилиндре компрессия окажется выше,чем в третьем,то проблема того,что первый цилиндр лучше третьего не в форсунках,а в лучшей компрессии.Если же окажется,что компрессия 1 и 3 цилиндра равны или у третьего компрессия больше,чем у 1,то тут под вопросом форсунка третьего встанет.

50 кПа было в момент пуска и сразу же фиксация ошибки P0300, потом 37, но я не догрел до конца, может и дошло бы до 34 на полностью прогретом. А форсунки я скидывал фишки по вашему методу, работа движка не меняется при любой комбинации, даже пробовал по две отключать, обороты немного снижаются в каждом случае и матиз спокойно пыхтит на 1 горшке. в момент включения зажигания 100кПа, атмосферное, все правильно, после пуска 50 проскакивает, дальше 37-42, на прогретом полностью не помню.

 

я напугался и пошел греть машину до карлсона:) временем располагаю отпишу через часок:)

контрольная точка при включенном зажигании сошлась=100кПа. Это хорошо. Другая точка,это когда двиг сам молотит на хх прогретый. На прогретом болтанка давления должна быть три единицы,допустим 32,33,34.Если как у вас,37..42,то болтаются и обороты двигателя,да и на слух слышно,что обороты то повышаются,то уменьшаются. система не может их устаканить ни с помощью рхх,ни уж тем более с помощью уоз. И если отключаете допустим 1 форсунку,сколь кПа и оборотов?отключаете 2форс,сколь кПа и об/мин?и так же третью.В идеале при исправных всех цилиндрах три значения кПа и об/мин должны быть одинаковы. Получится проверить?И давайте еще условимся называть цилиндры согласно чередованию циклов. то есть первый цилиндр это около ремня грм,второй около дросселя,третий между ними.

промывал до замены, проехал 100км, поставил исправную форсунку, подождал 2 часа, поехал - пропуски на ходу, поездил 40-50км, заменил обратно форсунку, и по сей момент пропуски на ходу, утром сьежу на промывку, надеюсь заведется, там еще раз проверим производительность, компрессию, проводку, и если все по прежнему то поеду клапана регулировать, и менять все форсуки:(

 

компрессию измеряли с открытым дросселем, с включенными форсунками, сам видел 12 очков на всех цилиндрах. Ошибка точно P0300. на свечах(новые) проехал 300км, предварительно проверили их под давлением.

Если компрессия в норме,клапана держат значит,не пропускают.Ошибки считайте сканером,время впрыска пусть покажут.Искра есть на всех трех концах модуля зажигания(в темноте касаемся каждого из трех проводов высоковольтных на хх и созерцаем свечение провода каждого задетого).в впускном коллекторе точно не забыли ничего ввернуть(вставить)?Рампа с форсунками хорошо встала на место(колечки форсунок причпокнулись в отверстия)?.На заведенном двигателе можно отключать форсунки по одной и слушать изменения работы. так можно найти неисправный цилиндр,когда есть3 варианта работы двигателя на двух цилиндрах каждый вариант.

 

У меня проскакивает на ХХ около 50 и никаких проблем.

Разброс пределов кПа на ХХ уже не помню.

50кПа стоя на месте на хх никогда не должно быть. это слишком плохое разрежение.У Шиша спроси-подтвердит.В мануалах указано 32...34кПа.Лучшие буржуйские двигатели(не матизовские конечно),обладают разрежением 20 с копейками кПа.

http://injectorcar.ru/doc/index.php?id=20

компрессия в порядке, взял форсунку с исправного матиза, таже песня:(

единственное что напрягает давление на впуске 52кПа, а так колеблется от 37 до 42кПа, может кто знает каким оно должно быть? Обороты холостого хода 950+-30 скачут.

Кстати еще сделал глупую вещь, залил очиститель форсунок в бак, пропуски идут теперь и на горячую, прямо на ходу, то есть чек моргает постоянно вообще, не просто горит,а мигает. На таком авто уже ездить нельзя. Чувствтую замена всех форсунок:)

Давление должно быть 32...34кПа на прогретом хх и при 950об/мин перед включением вентилятора.Лучшее,что добился это 30кПа на прогретом. Чем больше,тем хуже на хх,то есть он и есть начинает больше топлива на хх при высоком давлении и т.д. ничего хорошего.50кПа и более-аварийный режим.Сдергивайте форсунки и промывайте,если беда такая.Промывали через бак до замены форсунки или после?Компрессию измеряли с открытым дросселем и отключенными форсунками?Сами видели показания по цилиндрам компрессии или не сами?У вас точно пропуски зажигания 0300 ошибка?Тогда это и свечи могут быть.Расчетная нагрузка велика тоже на хх. Должно быть 17% или чуть более:18,19,20-в этих пределах.При включенном зажигании на сканере видели давление 98....102кПа?Должно быть оно атмосферное. Проверьте. Этим определите,не кривая ли диагностическая программе у сканера была.

Матиас задачку преподнес. Надо решать. Перекомпоновка в стороне.

Еще одна фантазия пришла на ум : может газы разбавляются воздухом, чтобы лучше это мессиво горело.

Так эти газы уже горевшие,гореть повторно не будут. Свежий кислород сгорит лишь.Азот в качестве расширяющего тела выступит. А газы с прорвавшейся гарью и парами масла лишь загадят и осядут где нибудь. На конце штока РХХ видел ужас,который периодически чистят?-это они. В впускном коллекторе выгребал совочком масломазут?-это тоже они.За борт эти продукты надо.

Кстати обида берет, что новый, старый 2011 года угнали, вот в феврале 2012 новый купил, старый работал как часики:) а этот мать его:) не везет мне:)

 

кстати вы говорили про проводку, я ставил колонки в передние двери самостоятельно, единственное что стандартную фишку срезал и оставил провода скруткой и раздельно заизолировал, но я думаю что это отношение мало имеет к неисправности.

Компрессия если в порядке по всем цилиндрам,то ,судя по фото свечам, средняя форсунка барахлит.На ней видно на изоляторе центральном пупырышки когда снимки со вспышкой. Пупырышки от плохого распыла форсунки.На крайних свечах вроде нет пупырышек(убедитесь линзой,лупой).Крайняя слева свеча(ну и форсунка) работает сильнее всех,в первый цилиндр больше всего топлива идет. От перелива не должно колбасить. Колбасит от средней. Попросите у кого -либо свободную исправную форсунку матизовскую и поставьте на среднее место и опробуйте.Свечи никогда не меняли по цилиндрам? Тоже важно . Можно даже подписать их 123 и ставить всегда в свой цилиндр. Так диагностировать удобнее и нагляднее.

А зачем вообще покупать и деньги тратить? Я свой осторожно расковырял на две части, почистил, проверил и немного растянул пружинку, собрал - работает как надо. Соединил обе половинки зажав корпус в соединителе с резьбой от 20-ой трубы металлопласта (пришлось ему фланец отрезать), так год и проездил. Способов половинки соединить - море, лишь бы обе правые руки были :crazy: . И специально снимал чтобы проверить - в обратную сторону клапан не продувался. :ok:

Потом клапан с пауком выбросил и поставил трубу за двигатель (это уже другая тема).

Правильно. Он не нужен совершенно.Не знаю как на матизе 1.0,А на 0,8 вообще он у меня не принимает участия в работе двигателя года2 и все ок.

Правильно говорят тут. По опыту эксплуатации и зимой и летом по трассе температура с зимним термостатом +87С держится. Зимой даже картонку перед радиатором не ставлю,один фиг термостат не открывается.На скорость нагрева двигателя не влияет точно,а вот тепловой режим двигателя 87-88 все же лучше,чем 82-83. Даже когда на работе показывал штатный термостат,все удивились про 82С,даже на вазах 87С стоят.Зимой,в случае,если уж термостат все же приоткроется при штатных 82С и согреет радиатор улицу,поможет сохранить тепло зимний термостат,отдав разницу в температурном эквиваленте в 5...6 С в печку в салон,не открывшись при тех же условиях. Итог:Преимущества только на прогретом двигателе применимо к нетеплым регионам.

*Вот как бы 40 на 4-ой, это как раз должно добавлять расхода, ИМХО ну как стартовать в 3ей*

Ерунда. В силу коротких матизовских передач пятую можно включать уже при 40 км/ч (1800 об/мин) ,никакого масляного голодания ,но и ускорение не очень(при 1800 об /мин имеем Мкр=60Нм вместо пиковых 68,6Нм),зато минимальный расход имеем(минимальное количество циклов впрыска на единицу пройденного расстояния). Что интересно,матиз ест минимум топлива на 5 прд при 40...50 км/ч. При бОльших скоростях при равномерном движении есть начинает соответственно больше. Хоть цикл впрыска и уменьшается по времени(процентов на 25),но быстрее растет количество этих впрысков(в разы растет) на проиденное расстояние. Потому и расход выше и выше.

Как это можно проверить?

Уж писал где то об этом. Собственная проблема такая была на первом году владения. Тоже при прогреве колбасил на двух горшках,с прогревом все нормально становилось. С помощью бк смотрел -отключал прогретые форсунки по одной,то есть получал 3 картины работы двигателя на двух горшках 12,23,13.В одном только из этих случаев была исключена не полностью исправная форса.Она проявила себя ,когда был включен вариант с ее отключением,по времени впрыска минимальному именно на двух других горшках. В дополнение,свеча в горшке с даннои полуживой форсой,была чуток бледнее. Еще симптом был косвенный-только колбас исчез,начинаем трогаться,поехали,перешли с 1прд на 2 и на второй така в пол-кто то потянул за хвост. То есть недоливала (не отверстия забиты-промывал все форсы),скорее всего в ней что то электромагнит ерундил. сопротивление ее было омическое нормальное 14 Ом. от блока питания вытащенная даже от 8 В срабатывала. Заменил на новую даже без подбора производительности и 2 года уже все ок.

niecik59 ОЖ - 15 градусов, на впуске и на улице 17 , всё смотрел по БК. на термометре 18.

И заметил ещё одно; угол открытия ДЗ у меня 12 показывает обычно, сегодня как завёл глянул - 11, чуть тронул педаль - 12, при нажатии и резком сбросе, мелькнуло 10, и сразу стало 11, газанул ещё - 12, после так 12 и осталось. И опять, до того как прогрелся градусов до 50, движок подколбашивало, как будто не стабильно работал один из цилиндров, - прибавление оборотов шло ровно, думаю всё таки зазоры ...

Хорошо. С температурами у вас замечательно,но поглядывайте по утрам их. Всегда должно быть равенство трех температур. интересуют данные при нулевых и ниже нуля температурах. не разъедутся ли.Подколбашивание на прогреве это не клапана,а форсунка одна поганая.

Шадрин Борис, да я вроде не настолько блондинка, чтоб не понимать принцип работы ГРМ. И что такое ВМТ я тоже знаю. А если сильно приглядеться к двигателю, точнее к его расположению, то можно понять, что сам блок с башкой расположен с небольшим наклоном. Так вот скажите мне, если я настолько тупой, что значит "шпонка вверху"???!! Относительно вертикальной плоскости мотора (который, на минутку, находится под углом к плоскости земли), или относительно плоскости горизонтали поверхности?! Между ними как минимум 2 зуба разницы... Так как у меня не видно этой метки, да и в округе нет знакомых матизоводов с трамблёрами, поэтому я тут и спрашиваю про ВЕРХНЮЮ МЕТКУ НА КОЖУХЕ ГРМ. Может кто-то выложит фото, чтоб было понятней?

http://matizclub.net/index.php?showtopic=38563

А вот это что за хрень? Вчера гулял и засёк. Понятно что чери а мо :shock: дель????

Это чери Chery IndiS величиной с матиз и большими колесами и большим просветом дорожным. дороговат от 379 круб.

-----http://www.chery.ru/models/indis

 

Чери ИНДИС, клиренс как у сандеро степвей.

Опередили Вы меня однако.

а не подскажете в каких конкретно разьемах мерять сопротивление?НУ в этой же фишке видимо не два разьема?или два?просто там очень тяжело что то увидеть.И вообще может там напряжение мерять а не сопротивление?

Там не более трех проводов должно быть или 2 вообще. Давно это было. На полуразъеме со стороны блока цилиндров меряем сопротивление. На полуразъеме со стороны эбу меряем напряжение постоянное при включенном зажигании.

Датчик-пассивный микрофон. Пробуйте прозвонить цшкой его-если будет бесконечное сопротивление,то умер,если единицы мегаом,то жив.Снимать датчик не надо,просто цшкой цепаните в тот разъем,который отстегнули(который к блоку цилиндров уходит). Понимаю неудобно,но у себя когда-то прозванивал.У вас нет реакции на присоединение/отсоединение датчика. Эбу без него не может,вот и ругается.А как на бестрамблерной машине он работает-шут его знает.

шток не может быть выставлен неправильно, такого я не писал, Эбу ошибок не делает. Я писал про упорный винт дросселя. А то что глохнет через секунды после пуска вполне объясняется вышеизложенной теорией. РХХ немного закрывается в расчёте на достаточную перетечку дросселя. МАП в работу ещё не включился (скачок), расчет по программе.

.кто-то злой вам глупостей в голову наложил. Да не повлияете никак вы на перекрытие изменением зазоров клапанов

так с этим винтом порядок-до закусывания далеко там.Он еще и дпдз в середину выводит от 0,3В до 0,9В.Я согласен,что мизер по 8 соткам по зазору,но результат через эбу виден.

Как выобъясните тогда избавление от проблемы этой темы путем богащения смеси с помощью обманки Дтвк. Практика подтвердила сей факт.

 

Матиз 0,8 2008 г. евро-3, пробег 36 тыс., РХХ родной, ДПДЗ менялся на обычный в 2009 г. В 2010 году была проблема с запуском в жару. Причина - провод, идущий на блок катушек зажигания. На разъеме один из контактов был расширен, поправили отверткой. Зимой 2011-2012 года при пробеге 28-30 тыс. по утрам стала заводиться со 2-4 раза. С этой проблемой проездила почти весь год, меняла свечи, чистила форсунки, ВВ провода - ничего не помогало. Неделю назад утром решила проверить этот провод (контакты на разъеме) - один из них опять был расширен, поправила его, а заодно и с блока катушек сняла и поставила обратно ВВ провода. И, о чудо, машина завелась с первого раза и без провалов. Пару дней провалов не было, а потом опять появились. Я снова проделала тоже самое - провалы прекратились. К чему я это всё. Может дело в этом проводе или разъеме на нем? К электрикам еще не ездила, чтобы точно проверить.

У вас при диагностике бы 0300 ошибка была от провода разъема. Посмотрите в памяти при случае,может все еще висит,но чек не зажигает.

 

Там разница градусов в 10 была при плюс 15. Ща, если в тени, то более менее нормально - я датчик в крыло пропихнул (

Ладно,эти датчики ширпотреб и страдают большой погрешностью.

Упс, извини - я тарировал температуру БК окружающего воздуха по температуре ОЖ. :oops:

А посмотреть ближе к 0 не мог, я прошлую зиму на моте не ездил.

Вот, вот - руки делают... :(

Смысла нет тарировать температуру бк. Там термодатчик-трехногая микросхема очень кривая по характеристикам.Выставите 0С верно,у вас уплывут +100С и -20С к примеру и весьма значительно.

Я посмотрю при случае, но как верить термометру за окном - разброс по соседям градуса на 4. Температуру ОЖ и БК тарировал ещё весной рано утром, что б совпало. Температуру всасываемого воздуха гляну, при случае.

Перетыкивать пока ни чего не буду(мне это не совсем просто сделать), мотю я взял ровно год назад в салоне, и ровно год назад примерно при этой температуре, так же и было.

Сегодня кстати, заводил его часа в 4 вечера, так что о утреннем перепаде температуры и как следствие, о большой разнице температур самого двигателя, и температуры на впуске можно не говорить.

Этого разбега в 4 градуса по соседям вам за глаза хватит для эксперимента. температура Ож и Воздуха на впуске по БК НИКОГДА не тарируется. Она дается из эбу.Тарировать можем лишь Напряжение питания,скорость(путь),расход,бак.Остальное все черпаем из эбу и понимаем *как дает эбу и верный протокол и программа диагностики*. Температура тарируется только внутри салона (или на улице),смотря куда воткнете датчик температуры ,который идет вместе с БК.

-------Глаза боятся,а руки делают.

. Перекрытие изменением зазора на 005 вы же не изменяли. разве что на мизер.

При первом заводе РХХ выставляется на нужное число шагов в зависимости от температуры программой для пропускания заданного кол.воздуха. Подвазумевается и учитывается что часть воздуха проходит через через зазор в дросселе(МаП в этом режиме ещё не может давать данные, идёт скачок показаний). Уменьшив этот зазор искажаем состав смеси для пуска.После неудачного пуска, для повторного, программа открыввает РХХ больше, второй пуск получается в более правильном режиме

Да. шаги он выставляет точно. Не зря спросил У ле6ки про первоначальную температуру с датчика дтож и дтвк. У себя замечено давно,что при хорошо положительных температурах датчики через эбу и бк не врут. А вот при низких температурах чем ниже, тем врут безбожно(на дворе 0С,а показывают +10 и тд ,на дворе -10, а показывают +5 и т,д.). Но если по вашему шток неверно выставлен,как тогда двигателю удается завестись с полпинка и проработать до 5 секунд и начать затухать?Мне кажется проблема в интерпретации эбу датчиков-неверное преобразование АЦП в ЭБУ.Или датчики не те терморезисторы(при положительных температурах мало врут(не врут),а при отрицательных обман хороший.А перекрытие не убирал полностью(изменял уменьшал),хотя этого уменьшения хватило,чтоб увидеть положительную тенденцию уменьшения времени впрыска на хх.

в обсуждении забыли про перекрытие клапанов, на холостых и малых нагрузках в начальный момент направление струи может быть не в клапан а ОТ клапана, после чего разворачивается в цилиндр. Потому что фазы не совсем оптимальны для малых оборотов. И проблемным чаще всего бывает именно этот режим. Считаю что впрыск лучше на только что закрывшийся клапан для увеличение времени на испарение. Для мощностного режима лучше впрыск в открытый клапан

 

?

Перекрытие клапанов не влияет,поскольку той осенью были зазоры 0,15 0,32-Глохла(провалы имели место),этой осенью зазоры сделал 0,2 0,4(перекрытие уменьшилось)-тоже заглыхала(пыталась) при стандартном подключении всех датчиков и прочего обвеса(обрамления).

и на собственной шкуре убедился,что при уменьшении перекрытия на хх расход падает по бк. Не зря системы придумали vvt.

Решал проблему даблстарта и Р0300. снимал/продувал все разьемы датчиков, снимал форсунки - чистейшие/идеальные, снимал/протрал/чистил ВВ - в норма и по Омам и визуально, снимал/протирал катушку - отлично, вывернул свечи - зазор около 3 мм и зеленовато-малиновый налет (в теме по свечам отписался) - почистил/подогнул. Сёдня завелась как сновья. Без провалов, заглохивания и выскакивающих ошибок. Будем поглядеть.

У вас рулила P0300 пропуски зажигания/неравномерное вращение КВ и РВ.В теме этой свечи у проблемных авто и другие детали =ок,а даблстарты идут.

 

Ну я не забывал, честно! :) Токма в теории, вроде как должно засасывать, перекрытие вроде как и придумали для вентиляции камеры сгорания, и лучшего наполнения смесью - как бы по инерции засасывать должно... А так вроде вы правы. :oops:

 

 

Сегодня по БК , движок 15 градусов, за бортом 17(за точность тарировки не ручаюсь, по ходу поболе было), запуск нормальный, но через 7-8 секунд провал оборотов до 700, через пару секунд 1300 , дальше нормально.

Сделайте же перетасовку разъемов,пока проблему можно ловить по утрам.Потом убежит случай и гадание на кофейной гуще начнется.Еще хотел спросить:с утра температура за окном по термометру=температуре Ож по БК =температуре всасываемого воздуха по БК?Это когда включим зажигание и посмотрим ОБЕ температуры по бк ,не заводя двигатель.

Ни кто и не путал - это всё образно )

Да, топливо, не успевшее попасть в цилиндр,ни куда не исчезнет и уйдёт туда или в другой цилиндр при следующем цикле с частью следующего импульса форсунки, то есть будет засасываться общий туман, что, не так разве?! И велико ли получится отличие от моновпрыска!?

 

 

 

Ага, мне БК уже показал + пол литра при снятии дудки ))), и прибавки мощи я не ощутил, так что это индивидуально наверное для каждого двигателя. Извини, что не по теме. :)

 

После самого начала экспериментов у твоего движка какие изменения, в смысле - лучше стало?

До изменений ездил с обменкой ДТВК,дабы не глохнуть утром. Параллельно изменениям поставил штатный ДТВК.В езде изменений нет. Старт утром без умирания.

как раз при переделке характер моновпрыска и выходит-кажд цилиндр всасывает жижи(смеси) столько,сколь ему надо.