mehaner

2mehaner

Спасибо,про зазор не знал, думал, что бегунок прямо по контактам скользит :)

Всегда пожалуйста!

Я не знаю, мастер снял показания, перевел и сказал, что вышел из строя клапан рециркуляции и реле системы управления ДВС. Про ошибку ничего не сказал.

Они еще и не то напереводят! Требуйте код ошибки.

"Реле системы управления ДВС", полагаю, - главное реле. По имеющейся схеме для МатизаI - среднее большое реле в подкапотном блоке (обычное реле, как я понимаю, а вот ток коммутации мне неизвестен). "Вышел из строя клапан рециркуляции" - тоже понятие весьма растяжимое. Просто питание на нем может отсутствовать.

Зазоры между бегунком и выводами высоковольтных проводов даже больше зазоров в свечах. Но, из за высокого давления в цилиндрах, для пробоя искрового промежутка в свечах необходимо намного большее напряжение, следовательно основная часть энергии искры выделяется в зазоре свечи

И что, это исключает потери на пробой воздушного зазора? Вывод-то какой?

Где ж в мех системе столько мощности теряется? :) (И самое главное, куда деваются потери - крышку греют, что ли?) ВВ провода, насколько я знаю, имеют собственное немалое сопротивление, неужели бегунок и контакты вносят так много?

Надеюсь, что обижаться на меня Вы не станете, т. к. я снова вынужден направить Вас в теорию. Для иронии Вы, по-прежнему, слабо владеете матчастью.

Начнем с того, что контактные системы по определению обладают значительно меньшей мощностью. И ограничивает ее, как раз, наличие механических контактов. Контакты при коммутации значительного тока искрят и тривиально выгорают. Искрогасящий конденсатор спасает от этого только до определенных значений тока (суть - мощности системы). Транзисторно-контактные системы, по мощности искры сопоставимые с системами со статическим распределением искры, имеют другой недостаток: контакты загрязняются в виду отсутствия искрения (ток катушки коммутирует мощный транзистор, а контакты - мизерный ток базы транзистора). Бесконтактные системы с динамическим распределением высокого напряжения лишены этого недостатка (генератором импульсов зажигания является полупроводник) и по мощности сравнимы со статическими системами. Но, как уже справедливо упомянул Locky, имеют значительные потери на искрение уголька (с центрального провода на бегунок) и пробой воздушных промежутков между бегунком и выводом высоковольтных проводов цилиндров (зазор там, я Вас уверяю, сопоставим с зазором в свечах). Кроме того, сам ВВ распределитель является самым слабым по надежности местом системы.

По поводу собственного сопротивления проводов. Приходилось в советские времена пользовать провода с многопроводной жилой. Сопротивление - ноль, приемник слушать невозможно. Думаете, мощность системы от этого увеличилась? Ни разу. Сопротивление ВВ проводов - это дань подавлению помех радиоприему.

Т.е. конструкторы из экономии катущек СОЗНАТЕЛЬНО уменьшили вдвое энергию искры - один из основных параметров, влияющих на "заводимость" двигателя зимой? Да уж, молодцы, экономический эффект получили.

Уменьшили вдвое относительно чего?

Вы не владеете предметом. Матчасть весьма обширна, эволюционирует по определенным законам и в силу определенных причин. Одна из главных причин - необходимость поиска компромисса между функциональностью, надежностью и стоимостью.

Конечно, круче всего - индивидуальные катушки, интегрированные в свечной наконечник. Но они и стоят значительно дороже, и требуют более сложного алгоритма управления. Но можно сравнить спаренные катушки и с контактной системой зажигания с динамическим распределением высокого напряжения. Эта система проигрывает обхаяной Вами системе чуть не 10 крат по мощности.

Не помогло.

 

 

 

снял я свой трамблер DAC, и поставил его в другой матиз (у него стоял MANDO). Тот матиз с моим трамблером не завелся.

 

У меня есть еще один комплект - крышка трамблера, бегунок, ВВ провода - тоже ставил, не помогло.

Значит все таки оптический датчик сдох.

 

Вvtcто DAC можно же поставить MANDO?

Наконец-то!

"Трамблеры" полностью взаимозаменяемы.

Похоже на плохую массу на ЭБУ. Кинь доп. массу от аккумулятора на болт крепления ЭБУ на корпус.

Присоединяюсь.

И все таки напряжение на катушке постоянное есть при включении зажигания, на одном из ее контактов. А по второму должны приходить или обрываться импульсы с оптического датчика, который в трамблере (DAC)

Это вопрос?

На один из проводов должен подаваться постоянный +, на второй - отрицательные импульсы с контроллера. Вообще, в зарулевской книжке подробный алгоритм проверки катушки изложен.

 

но я дотронулся до проводов идущих к катушке и двигатель тут же заглох.

 

Подай уже наконец + с АКБ, или проводку прозвони.

А причина?

А хрен его знает...

Лично я снова отрегулировал зазор в свечах, заменил ДПЗД (он 100% бракованный был), промыл РХХ (скорее на всякий случай, чистый он был) и выкинул дудку из воздушного фильтра (но она точно ни при чем). После этих манипуляций двойного старта я больше не наблюдал, но приводить что-либо из этого в качестве причины не стал бы. Лично у меня вменяемой версии на этот счет нет.

Кстати, на моем Логане тоже присутствует двойной старт: либо при высокой влажности, либо при Т около +7 - +10 гр. Версии тоже нет.

Matiz 0,8 2010г.в.

Была точно такая проблема, в сервисе определили датчик положения дроссельной заслонки, заменил, заработала как новенькая, без каких либо нареканий.

Через 5 тыс.км. началась другая проблема: заводишь, работает 30 секунд и глохнет, в противном случае приходится подгазовывать. Примерно через 5 минут непонятной работы двигателя, начинает работать нормально.

Может у кого такая проблема была?

Практически, у половины владельцев. Поищи повнимательней по форуму.

 

 

 

А выходит из строя регулятор холостого хода.

Поставить отечественный.

Вот в интернете нашел

Новые требования к алгоритму блокировки

Все таки придется немного рассказать про те цепи, которые разрывают дабы заблокировать двигатель

надеемся, господа установщики нас простят). Перечислим некоторые:

-стартер (плюс от замка зажигания);

-втягивающее реле стартера;

-катушка зажигания;

-бензонасос;

-питание форсунок;

-датчик положения коленвала (датчик Холла в Жигулях);

-сигнальная цепь от заводского иммобилайзера к контроллеру…

Наверняка есть еще несколько вариантов, эти - самые популярные.

 

Жирным выделил то, что возможно и глючит у меня. Схема не моя, а типичная для многих

По поводу иммобилайзера: с чего ты взял, что он у тебя есть?

 

Подавляющее число охранок (недорогих, по крайней мере) имеют 1, максимум - 2, канала блокировки. Приведенный тобой список всего лишь указание на цепи, которые можно безболезненно блокировать и запросто машину уже не заведешь (можно, к примеру, и цепь ДПКВ разорвать, но тогда он и с отключенной сигналкой работать через ж... будет). Т. е. блокировка у тебя заведена на один из приведенных тобой пунктов. Какой - ищи.

По поводу катушки. Если блокировку заводят на нее, рвут обычно питание. Сигнал можно разорвать, но это чревато последствиями (сигнал пойдет через лишнюю пару контактов, что не есть хорошо). Тем не менее, сигнальный провод прозвони, это не очень сложно.

датчик холостого хода с завидной периодичностью выходит из строя

Нет такого датчика. Есть регулятор холостого хода и датчик положения дроссельной заслонки. Что выходит из строя?

 

Код ошибки не помню, а расшифровка: богатая смесь, пропуск зажигания на циллиндре.

Вас не зря спрашивают о коде ошибки. Дословно такой расшифровки нет, поэтому пытающимся помочь непонятно, о чем Вы говорите.

Кроме того: у Вас горит чек, ошибку Вам считали, а отрабатывать ее кто-нибудь пытался?

Никакой ошибки. Наличие напряжения между минусом АКБ и массой двигателя(при включенном стартере) скажет об обрыве цепи на этом участке

Тогда - поподробнее! Какова будет величина напряжения?

По самодиагностике вроде ошибка вышла 0110 Manifold air temperature sensor (MAT) Ошибка датчика температуры всасываемого воздуха и вот вроде эта 0120 Throttle position sensor (TPS) Ошибка датчика положения дроссельной заслонки так вот из за этих ошибок могут плавать обороты?

Практически обязаны плавать.

Всем привет,

 

Пробую сделать заочную диагностику Матиза 0,8, пока хозяйка оного в отъезде.

Неисправность проявилась месяц назад, когда в Питере и Области было ещё холодно.

 

На холостых оборотах стала загораться "маслёнка". На оборотах "чтобы ехать" - всё нормально.

 

В таком состоянии хозяйка съездила из Питера в Выборг и обратно - более 200 км.

Уже по возвращении в Питер, по пробкам, маслёнка стала гореть чаще, но "стукануть" двигатель, похоже, не успел.

В таком состоянии машина была оставлена на стоянке тк потребовалось уехать снова. Сейчас собираемся чинить.

 

Нужно понять заранее, какими запчастями закупаться.

 

Заранее благодарю за вразумительные ответы.

Для начала - сменить масло и фильтр, затем - проверить цепь датчика/заменить датчик аварийного падения давления масла (или замерять давление аналоговым манометром). После этого - вскрытие и дефектовка мотора, по результатам которой и закупите запчасти.

Тестером или контрольной лампой провеьте напряжение между минусом и массой двигателя(при включенном стартере)

Думаю, ошибочка вкралась...

Силовые провода на авто часто окисляются в месте заделки их в клеммы

+1

От 8930643

Я попробовал кинуть плюсовой провод напрямую с аккумулятора на стартер. Результат такой же. А клемы на стартере я проверил. Они чистые и затянуты хорошо.

А минусовой? "Масса"-то на стартере есть?

 

Тестер цифровой берем, замеряем напряжение:

1. Потребители выключены

1.1 Между + и - АКБ

1.2 Между + АКБ и кузовом

1.3 Между + АКБ и корпусом стартера

2. Стартер включен

2.1 см. 1.1

2.2 см. 1.2

2.3 см. 1.3

Результаты измерений в рамках пункта не должны сильно отличаться (1.1=1.2=1.3 и 2.1=2.2=2.3). Разница не должна составлять более 0,1 - 0,2 В. В противном случае надо искать, куда делось напряжение.

Если замеры уложатся в предложенные рамки, то, очевидно, придется снимать и инспектировать стартер.

Стартер не крутит и приборы гаснут, как при разряженном АКБ. Че делать? Куды бечь? HELP!

Где-то плохой контакт. Скорее всего, в силовых цепях (масса или плюс стартера). Это может выглядеть, как окислившаяся или ослабшая клемма.

 

 

Хотя, ИМХО конечно, чистить его бесполезно. Как ни крути, а подвержены светодиоды деградации.

 

Совершенно согласен. Только перед заменой все же необходимо всеми доступными средствами убедиться, что неисправен именно этот узел. Есть небольшая вероятность, что датчик просто загрязнен.

mehaner, позвольте поинтересоваться: какая связь между ошибкой датчика трамблера и чисткой крышки трамблера???

А где я писал о чистке крышки? Я писал про чистку трамблера.Если хотите поумничать - извольте! Что такое "трамблер" (франц. trembleur)? "Прерыватель-распределитель зажигания, прибор системы зажигания карбюраторных двигателей внутреннего сгорания, предназначенный для подачи электрического тока высокого напряжения к свечам зажигания. Состоит из прерывателя тока низкого напряжения и распределителя тока высокого напряжения" ((с) БСЭ). Никакого "прерывателя" в нашем случае нет вообще, есть оптический датчик положения РВ (и момента искрообразования). Сверху на них нахлобучен высоковольтный распределитель. Если понятие "трамблер" для Вас - исключительно его высоковольтная часть - я за Вас рад. Кроме того, понятия "трамблер" в расшифровке кодов OBD II так же нет, ошибка трактуется как "неисправность датчика РВ" (примерно так).

Р0320 No Crank Reference Signal at PCM Нет опорного сигнала прокрутки стартером у блока управления силовым агрегатом

Я бы перевел это, как "отсутствует сигнал положения РВ".

самодиагностика показывает ошибку 0320(ошибка датчика трамблера) крышку трамблера меняла на новую. Катушку(новая) ставила для проверки от москвича, не заводиться. На родной катушке был конденсатор поменяла и его нет результата. Искра есть но тоненькая и желтая.

Поищите темы про чистку трамблера (таких тем здесь достаточно). Если чистка не поможет - меняйте трамблер в сборе.

Для начала хорошо бы трамблер с исправной машины поставить и попробовать.

что за фигня? :ws: подсоединил этот стробоскоп как сказали : первый провод на минус, второй на плюс, третий на ВВ провод. ничего не моргает. подошли к волге: также цепляем- тоже ничего не моргает, подцепили второй провод к коммутатору - все заработало. Нашел я все таки эту инструкцию, так там написано что вот этот второй провод надо цеплять или на коммутатор или на провод идущий от катушки зажигания к трамблеру. может и мне надо цеплять к катушке? только в клемнике катушки два провода.

Э-э-э... Лучше бы ты инструкцию сфоткал и выложил здесь. И, повторюсь, и на катушке, и на коммутаторе присутствует + при включенном зажигании (к какой клемме коммутатора, кстати, ты его подключаешь?).

 

 

p.s. сегодня все сильно таило, ездил по лужам, от этого могло быть замыкание датчика ?

Некорректная постановка вопроса. Даже если и так, то это - неисправность, которую надо устранять. Устранение начинается с выяснения кода ошибки.

значит мне не надо заморачиваться? два провода на +и- и переходник в крышку трамблера. правильно?

:beach:

Да, на провод 1-ого цилиндра.

у меня стробоскоп с 3 проводами. я уже писал про него в 6-ом сообщении,про переходник я и так понял а вот со проводом который на волге цепляется к комутатору не знаю, может он мне и не нужен?

У всех стробоскопов 3 провода: питание (+ и -) и емкостной датчик. Что ты с Волговского коммутатора или трамблера по низкому напряжению снимать собрался? Инструкцию от него найди и почитай.

Похоже, вы просто питание с коммутатора брали.

замкнуть контакты А-С это мне понятно, а вот куда девать мне 2 провод который идет по инструкции для подключения к трамблеру или коммутатору?

Там датчик высоковольтный должен быть. Подключается он не к трамблеру или коммутатору, а к вв проводу 1-ого цилиндра (в зависимости от конструкции: либо прищепка на провод, либо переходник в гнездо крышки распределителя, а в переходник - провод 1 цилиндра).

но почему у вас всего лишь 8 выходит.

Потому, что

москва как и другие огромные города это режим максимальных ускорений и торможений

- это заблуждение. :D Другое дело, что 40 км сегодня я преодолел за 2,5 часа... Но это не "максимальный разгон и торможение".