denkisan

К сожалению аккумулятор не прозрачная канистра, в которой можно увидеть , сколько там жидкости, то есть по аналогии запас энергии находщейся в нём. Ведь если вы за один раз проезжаете на машине не менее 30 км, и не стоите подолгу в пробках с горящими фарами и обогревом стекла- и громкой музыкой, то даже 15-20 амперчасов, запасённых в батарейке, вам хватит при хорошей скорости на сотню километров минимум. А если в мороз и завелись с 3-4 попытки и обогревами пользовались по полной программе, то и запасённой энергии чуть-чуть, а генератору сразу приходится её восполнять. И если он в этот момент от хорошей нагрузки откажет, то и время тянуть не стоит, не теряя время, быстрее в гараж - домой, если привыкли всё делать своими силами, или на свой родимый сервис, где вам обычно обслуживают машину. Но без ямы или эстакады доступ к генератору неудобный, так что учитывайте это.

Вот сейчас хотел сделать видеоролик по устранению врождённого недостатка, рассмотренного на форуме и видимо по этим материалам перенятого журналом "За рулём". Поскольку работать и снимать одному не удобно, снимал кусками, сначала снял заднюю пластиковую крышку , сделал обзор на диодный мост, потом пошёл на станке высверлил втулки, заснял состояние аллюминиевого радиатора (минусовой подковы), потом нашёл корончатые шайбы в коробке с крепежем, отчистил до блеска стыкуемые плоскости, смазал герметиком, всё собрал. Поставил на стенд , запустил - оказалось, что пробит один диод на мосту, на стенде это выражается таким образом: дидный мост сильно греется и напряжение держится не выше 10,8 вольта, подключение нагрузки сразу блокирует возбуждение, но при отключенном разъёме генератор не возбуждается и не греется, если к плюсовой клемме подключить аккумулятор, то диодный мост потребляет 3.45 ампера, не мало! если не отключить клемму аккумулятора, то за ночь даже 45 аккумулятор будет пуст! Завтра распаяю диодный мост от статора и посмотрю подробно по пунктикам, распаял бы сегодня, да 300 ваттный паяльник как назло отказал, а 60 ваттным это не работа!

Хорошо, договорились, будем относитьсяк этому как к неизбежным и неустранимым обстоятельствам. короче полный игнор. Об этом и Ольга советовала, когда я только появился на форуме, и Sool тоже давал понять, как к этому относиться.

Матиас, разговор то не о том, что и как можно сделать с приборами, а как с меньшими потерями доставить машину ремонтникам, я тоже всем советую прикупить мультиметр , у нас они на вьетнамском рынке 80-100 рублей стоили летом 100 р с термопарой и прозвонкой с пищалкой, за такие деньги можно 2-3 нормальных "кроны" прикупить, ведь вопрос в том, что не каждый умеет пользоваться этим прибором, и это из 10 клиентов в лучшем случае 2-3 человека, остальные скажут ,что сами что либо измерить не в состоянии, особенно девушки, большинство даже при попытке объяснить причину неисправности говорят, что всё равно ничего в этом не понимают, не спорю есть и технически очень грамотные представительницы прекрасного пола но это 1-2 на сотню. А такие ситуации с генератором возникают в основном или на даче, когда надо срочно ехать домой, или не дай бог в деревне и чаще в жару или в морозы. Конечно самый идеальный случай, это когда имеешь личный эвакуатор, но ведь на Матизах чаще катаются не от того что денег куры не клюют, а как раз наоборот, и вызывать эвакуатор слишком накладно, а бросить машинку нельзя.

Ключева фраза "диодных мостов". Диодный мост - это сборка. Грязная, плохо запресованная, покрытая окислами и т.п.

Тут вся ветка посвящена борьбе с окислами.

Но речь идет о полупроводниках. О кремнии.

Причём здесь сборка? мы говорим о дискретном элементе моста , корпуса у этих диодов в прекрасном состоянии, ни следов окиси , даже маркировка целая, А кристалл кремния герметично закрыт и какие либо воздействия кроме электрических исключены. Я то писал про мосты отечественных генераторов, потока Матизов у меня нет, и у дилеров диодные мосты никто не меняет, генераторы меняют всборе, Ну а кремий вроде что русский, что корейский - одинаковый, ну может браку процент разный. но характер отказов схожий,

Читал читал, не осилил! "Не рекомендуется" и "категорически запрещено", это несколько разные вещи, Никто не сказал о том, что для начала в мороз полезно (не включая зажигание ) дать немного согреться маслу, просто при включении зажигания вы подаёте питание на Систему Управления Двигателя, а она в свою очередь при обнаружении прокрутки двигателя сразу же включит бензонасос, и форсунки ( учитывая низкую температуру впрыснут увеличенную дозу бензина в цилиндры, причём на каждый оборот последует такая увеличенная доза- а это главная причина вывода из строя катализатора) Правда таким же образом при залитых свечах имеется шанс разворотить глушитель, - сначала без воспламенения накачать в глушак топлива а потом подкинуть туда одну случайную искру. То есть не включая зажигание включаем 2-3 передачу и плавно отпуская сцепление начинаем проворачивать силовой агрегат, масло начинает двигаться по каналам, перемешивается в коробке передач, и готовится к запуску, это полезно прогреть порядка 15-30 секунд, далее выжимаем сцепление и включаем зажигание, плавно управляем сцеплением, и при подхвате и запуске двигателя сразу выключаем передачу и подаём сигнал буксировщику, фарами или клаксоном. Останавливаемся и включив аварийку и отцепляем буксир. Желательно некоторое время сцепление держать выжатым , чтобы коробка меньше тормозила двигатель. Через одну- три минуты можно отпустить сцепление и мотор наберёт положительную температуру и будет работать устойчивее. А вообще то надо в нештатных ситуациях знать как раз именно то, что можно но с умом , а чего ни в коем случае нельзя.

Может совместными усилиями и составить список чего нельзя категорически, а что ,при выполнении некоторых обязательных условий можно.

В принципе за основу взять рекомендации Lmn , дополнив некоторыми пунктами, про желательность в сильные морозы всё же постараться подогреть картер, можно даже с помощью трубы присоединённой к выхлопной трубе помогающей запустить машины, или с помощью строительного фена , паяльной лампы, или газовой горелки. К зиме полезно заиметь трубу с ножками, принцип воздуховода, обеспечивающего подачу подогретого воздуха к поверхности картера, обеспечивающего максимальный обдув поверхности картера двигателя.

Почему это желательно делать?- чтобы снизить риск выдавливания холодным густым маслом уплотнителей и сальников, чтобы устранить вероятность выдавливания прокладки фильтра.

И при движении на буксире ни на минуту не забывать о том что двигатель запустившись, может очень быстро разогнать машину, и 3-4 метра разделяющие машины требуют особой внимательности в вождении, чтобы потом не чесать репу думая о жестяньщике и страховщиках.

У Матиза ёмкость штатной батарейки для холодных регионов маловата, хотя бы 45 ач, и не оставлять на морозе разряженную батарею, после замораживания кристаллы воды разрушают пластины, и фактическая ёмкость, даже при 100% заряженности может снизиться ниже 15-25 а.ч. Этой емкости достаточно для нормального пуска при плюсовых температурах, но при незаведённом двигателе включать надолго мощные потребители крайне нежелательно, я уже писал, что 2-3 летние батарейки оставляемые покупателями при покупке новых, фактически уже трупы, замер ёмкости показывает от 7-10 до 18-20 а.ч, хотя ток холодной прокрутки снижается всего на 15-25%. Раньше меня тоже привела в недоумение рекомендация, отключать сначала минусовую клемму, ведь главное разорвать электрическую цепь , абсолютно безразлично в каком месте, но это справедливо только при работе ключами, которые полностью исключают возможность касания элементов конструкции, соединенных с массой кузова. Один раз задел ключём за кузов на американском авто, у которого аккумулятор размещён в нише, ключ за долю секунды стал горячим, а если бы батарея не была разряжена, то последствия могли быть более неприятными, тогда понял справедливость этой рекомендации, не электрической а скорее методической или технологической.

Отчитываюсь. Сегодня утром поставила аккумулятор после ночной зарядки. Стала заводить, стартер крутит, вроде схватывает, а потом глохнет. И так раз пять-шесть. Потом завелась, погрела машину минут 10, заглушила, опять попробовала завести- вроде нормально.

Завтра утром надо будет ехать, если завтра не заведется- выкину и куплю новый аккум. :)

При отключении питания все адаптационные параметры принимают дефолтные значения, т.е по умолчанию. А для этого необходима адаптация, это включение зажигания на 10 секунд, выключение, потом прогрев двигателя до рабочей температуры и тогда контроллер скорректирует адаптации и сохранит их в памяти.

При этом во время прогрева иногда приходится пользоваться педалью газа, чтобы двигатель работал стабильно.

Несколько диодных мостов с такими партизанами валяется, вот один например в обратном направлении при 12 вольтах даёт утечку от 0,17 до 1. 05 ампера, показания скачут беспорядочно, иногда стабилизируются на короткое время, потом снова стрелка начинает метаться, но ниже 0,17 ампер не падает, внешне нормальный корпус без подгорелости и изменения его цвета. Если интересно могу выслать несколько образцов разной степени ущербности. Только оплата пересылки за счёт интересующегося.

Силовые выпрямительные диоды обычно имеют довольно большую площадь кристалла, если взять сгоревший диод , то можно увидеть его реальные размеры, примерно 4х4 или 5х5 мм если имеется местное нарушение структуры перехода, не приведшее к лавинному пробою, то утечка диода может составлять от 100-200ма и до нескольких ампер при 12-14 вольтах. Обычно соотношение рабочая температура кристалла/допустимый выпрямленный прямой ток связаны и в даташитах приводятся графики граничных значений. В генераторах при загрязнении радиаторных подков, заливании их грязью и маслом условия охлаждения диодов ухудшаются и наиболее нагревающийся диод имеет наибольший риск отказа, при нагреве перехода до предельных температур для кремниевых ППП порядка 175-190 градусов, сильно увеличивается доля обратных токов, и это ведёт к дополнительному нагреву, и иногда к необратимым изменениям в структуре перехода, эти состояния неустойчивы, и при неблагоприятных условиях диод пробивается и если при этом приложенное напряжение не отключается, кристалл выгорает, и тогда уже мы имеем разрушенный корпус и отгоревший вывод, если этот процесс был длительным, то от перегрева пластмасса обугливается и при обрыве перехода ток начинает проводить уголь в обгоревшем корпусе, корпуса диодов со стеклянными изоляторами без применения пластмассы, чаще имеют только крайние проявления неисправности - либо пробой и сплавление перехода сопротивление перехода почти ноль, или отгорание вывода и сопротивление - бесконечно-т.е. чистый обрыв.

Если нет возможности выдернуть разъём, то одного преда F14 мало, надо и пред F10, через, который питается лампочка, поскольку если

подгорело традиционное место латунных втулок, то генератор всё равно может возбудиться и процесс с неустойчивым контактом может добить мост.

Читайте внимательно до моего поста и мои ответы . Весь смысл манипуляций - выяснить не будет ли неисправный генератор сажать батарею, и исключить его работу при движении до мастерской, чтобы неисправности "законсервировать" и не дать генератору шансов для работы с нарушением штатного режима, ведь при движении и тряске контакт в диодном мосту может не полностью восстанавливаться и броски тока ничего хорошего не принесут, диоды там 35 амперные скорее всего , и при таких случайных бросках могут перегружаться, а где тонко там и рвётся, поэтому лучше перестраховаться и генератор отключить доступными средствами.

И вроде бы теоретически всё у вас правильно, но зачем туда вообще лезть если даже простейшего измерителя нет. Лампочки из тормозов доставать? не в тундре же ремонтируете

d

и результат проверки весма точен:

 

т.е. они или исправны или неисправны. Третьего варианта нет.

Именно на эту странность в проверке я и обратил внимание. А про удобство исполнения этого, штеккер снимать с аккумулятора или пред. - кому как понравится.

Аккумулятором я заинтересовался, Хитачи 120 ач размером как 55, но про такие не знает даже Гугл

Так выкручиваться из любой ситуации мог только Штирлиц :(

Видимо у вас в Белоруссии Гугл с местным уклоном, я писал про батарейку которую таскал на животе домой, и это была 120 амперчасовая тяговая батарейка, по весу чуть тяжелее нашей чёрной 75 ач. жаль проспектов и фотографии не смогу найти потому что было это ещё в 1981 году, сейчас это уже далеко не рекорд соотношения Ёмкость/габариты, вот например Шеви ниву на 31 колёсах с лебёдкой оборудовали, так дополнительная батарея имела 100 а ч, и габариты нашей 75 ки. Вот из нашего магазина батарейка: АКБ Deka 1131 XMF CCA 1000 (140 А/ч) 140 CCA 1000 330x172x218 , если не верите мне, гляньте на сайте здесь. Так что Штирлиц здесь не причём, То что Вы про такое не знаете ещё не значит, что такого не существует , да и бюджетных батарей на 353мм и на 100 а.ч полно, а на тягачах из Японии и Европы батареи стоят такие, которых и мы знающие об аккумуляторах очень много и подробно , ещё и не видели.

Я уже понял ,что вам мои посты как красная тряпка,

начну в обратном порядке: Батареи Хитачи, Глобал, и аналоги других фирм имеют размеры 353 мм Х175Х190 мм При ёмкости, которую я озвучил , сам катал такую Хитачинскую батарейку ещё на своей двойке, когда украли 55 , и аккумуляторов разных размеров и типов вижу каждый день огромное количество, зрение конечно уже не то, но на глазомер не жалуюсь.

следующее, 5 ваттная лампа еле теплится при токе порядка 40-70 ма, а это ток потребляемый сигналкой. Утечку следует искать при токе более 60-100 ма, тогда нить 5 ваттной лампы уже не теплится а слабо светится.

Проверка даст ответ на вопрос: есть ли замыкание в диодном мосте, кстати не один раз в практике сталкивался с нерегулярным утеканием через мост тока порядка 3 ампер, и полной посадки батареи за ночь, отлавливал этот момент почти два месяца, пока не приехал к машине по звонку клиента утром и не обнаружил это, до этого думал что клиент просто намеренно сажает батарею, чтобы поменять её по гарантии. Правда это было не на Матизе, но законы физики для всех справедливы.

Если нет возможности выдернуть разъём, то одного преда F14 мало, надо и пред F10, через, который питается лампочка, поскольку если

подгорело традиционное место латунных втулок, то генератор всё равно может возбудиться и процесс с неустойчивым контактом может добить мост.

И лью я сюда опыт и знания , а не желчь. Не интересно Вам, ну не читайте !

Можно очень просто проверить ,есть ли утечка через мост диодный генератора, первое- это надо выдернуть двухконтактный разъём на генераторе, выключить зажигание и прикрыть двери, отсоединить минусовую клемму от аккумулятора и в разрыв провода соединить любую автолампу от 5 до 21 ватт, если она только моргнёт в момент подключения, то диодный мост не имеет замкнутых диодов, если они и неисправны, то это может быть обрыв , а это не нагрузит аккумулятор. Если лампа на 5 ватт не горит, или еле теплится , то можете подзарядить аккумулятор и не пользуясь отопителем и обогревом стекла, и выключив фары проехать 20-50 км ,а если батарея имеет нормальную ёмкость и полностью заряжена, а на дороге нет пробок, то можно проехать и 100-150 километров, но при этом надо свести к минимуму пользование светотехникой и вентилятором отопителя. Имея в салоне более мощную батарею и провода для его надёжного подключения к штатному, можно проехать намного больше. Для подпитки штатной батареи вполне достаточно проводов сечением, 4-16 мм 2, правда если штатная батарея разрядится , то для старта нужны провода как минимум 16-25 мм кв. Хотя иногда жизнь заставляет некоторых водителей в финансовом кризисе отложив дорогостоящий ремонт, катать в ногах заднего диванчика 120 а.ч батарейку от своего грузовика, заряжая его каждую ночь.

У контроллера Уздэу на матизах до 2007 года Феникс -5М мало изученный, поскольку редко используется другими автопроизводителями, протокол общения для диагностики не совместим с распространёнными версиями других производителей электроники для автомобильной техники. с 90 годов версия с СО аппаратным, потом программным регулированием, а позднее с датчиком кислорода. в 2009 его сменил следующий контроллер ,который корейцы используют на линейке двигателей для Шевролетов, Авео,Лачетти ,Спарка и некоторых других. Это Сириусы Д4\Д42, Д3/Д32 они более совершенны и имеют протокол общения более распространённый, поэтому и проще настраиваются, имеют возможность перепрограммирования наиболее подходящей для условий эксплуатации, есть вариант и для холодных регионов России, и для Европы, Австралии. А вот с УзДЭУ сложнее, у них даже программа на варианты с кондеем и без него одна, так что начиная диагностику машины без кондиционера сразу видишь наличие ошибки по датчику давления испарителя, они над этим не заморачиваются, просто в маске ошибок она не входит в список кодов, зажигающих лампу СЕ. Весьма странно слышать о рекомендациях не эксплуатировать машину при морозах ниже 23 , ведь у узбеков наверняка основной покупатель Матизов Россия, а это более суровый климат и при таких рекомендациях, желащих в мороз кататься на общественном транспорте сразу сократит спрос. В мультимарочных сканерах довольно часто двигатель Матиза охвачен очень слабо, и функция регулировки СО и проверки Исполнительных механизмов часто просто отсутствует. А довольно часто на Матизах старых выпусков непомерный аппетит и заливание свечей происходит именно из-за того, что регулятор СО никто не выставлял по газоанализатору , во всяком случае за последний месяц было два таких проглота с закопчёнными свечами и жирной сажевой бахромой на трубе глушителя . Убавил СО и время впрыска заметно убавилось на ХХ. Ну и рекомендации о работе двигателя перед выключением на ХХ тоже не правильны, свечи при этом как раз и набирают сажу и нагар, которые утром пропитаются бензином и затруднят пуск. А вот перед этим дать движку в движении нагрузочку, чтобы свечи самоочистились ,проехав на хорошей скорости при оборотах под 4000, более полезно.

У нас сканеров на матиз и другие Дэу два, но не дилерского уровня, правда Матиз довольно крепкий орешек в том смысле, что при одинаковых показателях по диагностике два двигателя ведут себя по разному: один нормально запускается и при 30, другой же не хочет поддаваться даже при 10 градусах мороза. Установка более ёмкого и с бОльшим током холодной прокрутки аккумулятора позволяет довольно при низких температурах уверенно крутить стартеру двигатель, который вроде и должен заводиться, но увеличенная топливоподача приводит к заливанию свечей, и бесполезности дальнейших попыток запуска. Основная причина - плохая испаряемость местного бензина .

После замены свечей запуск возможен, но зачастую от неудачных попыток аккумулятор уже довольно сильно разряжен, поэтому шансы невелики, но при возможности "прикурить" шансы заметно выше. Обычно без нажатия педали газа двигатель заводится заметно хуже. По наблюдениям диагностов ассоциации АДАКТ важна работа ГРМ и особенно регулировка клапанов, и применение хорошего масла не хуже 5W30 , 5W40., исправность высоковольтной части системы зажигания. телефон СТО аккумуляторной компании 570-75-89, желательно предварительно записаться, чтобы не терять время зря. Сегодня на форуме наткнулся на ссылку по чудо свечам, информация не проверенная , но весьма интересна для проверки , может кто-то уже сталкивался и может поделиться впечатлениями. Вот этот сайтздесь. Возможно очередная разводка , типа плазменных и т.п. свечей. А вот мнение диагностов тут.

Мне вообще что то с этой машинкой не везет, на панели щель, клипса сломанная(в ожиотаже при покупке сразу не заметил), температурный датчик даже до середины не поднимается...тоько до первый отметки, теперь вот еще покраска :laugh:

И чего ждёшь? Если машина не прогревается - гарантийщиков надо дожимать, холодный движок будет жрать больше, изнашиваться быстрее, тебе замену термостата никто не предложит, сам должен при совковом сервисе шевелиться, а то и гарантия кончится с мыслями о невезении. Вперёд и решительнее!

Насчёт ёмкости : если она больше - то вы сможете сделать больше попыток запуска, или дольше проедете при отказе генератора. Для надёжного пуска необходима достаточная скорость прокрутки, а её обеспечит батарея с бОльшим значением ТХП. На копейке 45 амперный генератор работал на 55 а.ч батарейку, и это не вызывало проблем. Один-два раза посаженный и замороженный аккумулятор это потеря до 50 % ёмкости. Хонда СR-V с двухлитровым движком тоже комплектуется аккумулятором довольно малой ёмкости, и что самое обидное место предусмотрено только именно под такой размер, и тем не менее проблем с пуском нет. Проблемы в мороз возникают в основном из-за неправильно подобранного масла , а оно ооочень заметно увеличивает потребляемый при запуске стартером ток, и неправильно считать ток стартера по его мощности, в мороз стартер вынужден потреблять значительно бОльший ток, поскольку и обороты ниже и сопротивление прокрутке сильно зависит от вязкости масла в конкретный момент времени. Ведь масляный насос вынужден прокачивать такой густой мёд, что сальники и уплотнители выдавливает! Основное время потребители питаются от генератора, но чтобы аккумулятор заряжался в это же время, восполняя истраченное стартером, необходимо напряжение генератора, которое при актуальной температуре электролита обеспечит достаточную величину зарядного тока. И если аккумулятор имеет температуру окружающего воздуха минус 20 градусов, а генератор выдаёт всё те же 14,5 вольта, то о восполнении не может быть и речи, а 1-2 ампера зарядят батарею на 50% если вы будете ехать непрерывно 10-15 часов, а это нереально. А трепанацию батареи с видео и фото обеспечить можно, тем более трупики имеются, надо только найти время, завтра опять мороз под 30 ,значит аккумуляторщикам нашим будет жарко с проблемами замороженных машин и батарей.

Значит показалось, без обид: учить, советовать и поучать, наставлять вроде суть одна, но восприятие разное.

А зачем такая агрессивность? Неужели нельзя объяснить нормальным языком, без издёвки и подколки? Электролитические конденсаторы тоже не любят низкие температуры, ёмкость значительно снижается и если они работают как времязадающие, то это сильно сказывается на параметрах цепей. А в заряднике без знания схемотехники трудно предугадать, каким образом будет вести себя выходное напряжение, микросхемы серий ширпотреба нормально работают до минус 15-20 градусов и по ТУ на зарядное устройство наверняка и того меньше. И по цепям сглаживающих фильтров тоже при уменьшении ёмкости заметно растут пульсации. Надо проверять поведение зарядника с приборами, но проще всё же проводить зарядку в нормальном помещении, или хотя бы поставить рядом тепловентилятор, чтобы и аккумулятор и зарядник работали при нормальной температуре.

Виктор, все верно, но судя по мощностям выделяемым на диодах нет необходимости в радиаторах, ток обмотки не более 5 ампер, протекает он не постоянно, падение всего порядка 0,5 вольта даже при постоянном протекании 5 ампер мощность не более 2,5 ватта, фактически менее половины, все эти диоды прекрасно работают до 100-125 градусов, а при таких температурах теплоотдача значительно лучше, по ценам SMD шные диоды Шоттки на 3 и5 ампер при малых ценах можно спокойно располагать на генераторе в зоне обдува диодного моста, но также нормально они будут работать и на переключателе в салоне, конечно три диода это на мой взгляд только для крайнего севера, ведь здесь уже проблемы не столько с аккумуляторами, сколько с маслами, и резинотехническими изделиями. Ну и в обязательном порядке цифровой вольтметр, замеряющий напряжение непосредственно на выводах аккумулятора. С учётом опасений по выбросам возникающим при коммутировании тока через обмотку ротора я ещё когда первый раз при попытки поднять напряжение на Бошевском генераторе знакомого ставил диоды встречно параллельно, просто унего на Ауди аккумулятор был постоянно недозаряжен, а генератор выдавал в любом режиме не более 13,8 вольт. Первый аккумулятор ему по гарантии поменяли на новый, но вторая попытка через полгода не прокатила, продавцы сказали, что напряжение генератора должно быть не менее 14,2 вольт, тогда с диодами было посложнее, решил попробовать КД212, оказались слабоваты ,а вешать две-три штуки впараллель не удобно, поэтому поставил КД213, и напряжение на выходе поднялось до 14,4-14,6 вольт. Проблемы с батареей ушли в прошлое, правда этот колхоз припаял напостоянно, не выводя переключатель для летнего варианта. Через три года эта аудюшка ушла в металлом после аварии с Камазом, с тем же аккумулятором.

По логике или разряжена на 25% или заряжена на 75%, судя по опечаткам видимо невнимательно откуда-то перепечатывали . Но что уж было , то и скопировал.

Ну про замороженный аккумулятор это без разговоров, пока не оттаял -заряжать нельзя, хотя бывают настолько целеустремлённые товарищи, которые умудряются одновременно (надо же срочно ехать!) отогревать батарею в ванной с горячей водой и одновременно подключают зарядник, и матерятся, что ток не регулируется и не хочет течь! А вот насчёт подключения магнитолы, всё-же лучше подключить как положено, или магнитолу подбирать такую, которая в выключенном состоянии кушает не более 1-3 ма, Просто при подключении магнитолы мультиметром в режиме амперметра на пределе 200 ма нужно проверить потребление при снятой панельке, если больше нескольких миллиампер, то лучше всё же на машинах без положения замка зажигания АСС, включить питание через специальный выключатель, помним, что ток всего в 100 ма, съедает у батарейки за сутки 2.4а-ч, и за две недели батарейка Матиза будет даже при исходной заряженности 100% разряжена в ноль. Конечно если машина катается каждый день, и помногу, то можно и не заморачиваться, просто если уезжаем в командировку больше чем на неделю, то батарейку лучше отключить.

Вот ещё выдержка в продолжение таблице температуры замерзания:

В процессе зарядки плотность электролита возрастает. Это указывает на то, что электрический ток нормально заряжает пластины. Плотность может увеличиваться медленнее. Если во время заряда плотность электролита будет больше 1,28, то отсасывают часть электролита и доливают дистиллированную воду. При плотности электролита меньше 1,28 не следует до окончания зарядки доливать электролит с большей плотностью, так как возрастание плотности будет продолжаться до конца процесса. Признаками конца зарядки являются обильное выделение газа («кипение» электролита) и прекращение увеличения напряжения и плотности электролита в течение 2 ч. Под влиянием температуры напряжение в конце зарядки может несколько изменяться, но должно быть в пределах 2,35—2,7 в на каждый аккумулятор. В конце зарядки путем добавления воды или электролита приводят плотность его в батарее в соответствие с данными табл.:

Состояние аккумуляторной батареи Плотность электролита Температура замерзания электролита в С°

Полностью зарязена 1,29-1,27 От -74 до -58

Заряжена на 25% 1,26-1,24 От -54 до -42

Заряжена на 50% 1,23-1,21 От -40 до -28

Полностью разряжена 1,16-1,14 От -16 до -12

Однако не следует опасаться разрыва аккумуляторных банок из-за замерзания электролита. Опыты показали, что даже раствор серной кислоты плотностью 1,15 (как у полностью разряженной батареи) при температуре — 40° С имел желеобразную консистенцию и его еще можно было перемешивать. Только, раствор плотностью 1,02 при температуре —40° С становился твердым. Наблюдаемые иногда трещины банок и мастики зимой объясняются хрупкостью материалов при низких температурах.

До установки на мотоцикл новую батарею подвергают двум-трем тренировочным зарядкам-разрядкам: режим зарядки в две ступени, разрядка по 10-часовому режиму (см. табл. 2).

Степень заряженности аккумуляторной батареи определяют по плотности электролита (табл. 3). Для этого необходимо знать плотность электролита аккумуляторов при полностью заряженном состоянии. Если она неизвестна, то измерять плотность электролита для определения степени заряженности батареи бесполезно.

На зарядных станциях степень заряженности проверяют по плотности электролита, а также нагрузочной вилкой с вольтметром. Нагрузочную вилку используют обычно работники мастерской, так как им неизвестно, как работала батарея в эксплуатации.

При отсутствии приборов степень заряженности батареи можно приближенно определить по яркости накала ламп, силе звука сигнала и интенсивности проворачивания стартером коленчатого вала двигателя. О емкости аккумуляторной батареи, когда она заряжена, можно судить по падению напряжения, нагружая ее кратковременно достаточно большим током. Если при включении зажигания, лампы дальнего света, заднего фонаря электрический сигнал звучит громко, значит емкость батареи достаточна. Это не относится к стартерной батарее, которая должна при достаточной емкости обеспечивать повторное интенсивное прокручивание коленчатого вала холодного двигателя.

Уход за батареей заключается в поддержании чистоты, нормального уровня и соответствующей плотности электролита, надлежащей заряженности и в предохранении батареи от механических повреждений. При понижении уровня электролита в батарею доливают дистиллированную воду. Только в том случае, если электролит вылился, в батарею доливают электролит той же плотности. Нельзя допускать разряда батареи более чем на 50% летом и на 25% зимой; ежемесячно следует подзаряжать батарею от стационарного источника тока. Только тогда батарея будет выдерживать нагрузку. Так, зимой у батареи, охлажденной до температуры —18° С, емкость составляет всего 60% от ее емкости при температуре 15° С. Ежемесячную подзарядку батареи производят током второй ступени до признаков, свидетельствующих о конце зарядки. Один раз в три месяца следует подвергать батарею контрольно-тренировочному циклу (подзарядка, разрядка и зарядка); зарядку производят в две ступени, разрядку — током по 10-часовому режиму.

При обращении с аккумуляторной батареей необходимо соблюдать осторожность.

К батарее с открытыми пробками нельзя приближать открытое пламя или искрящие провода, так как они вызовут сильный взрыв. При попадании серной кислоты на кожу необходимо нейтрализовать ее 10%-ным раствором соды или нашатырного спирта.

всё это отсюда

В заряженной на 100% батарее при плотности 1,28-1,29 для холодных регионов электролит нормального качества при наших морозах не замёрзнет, вот табличка

Состояние аккумуляторной батареи Плотность электролита Температура замерзания электролита в С°

Полностью зарязена 1,29-1,27 От -74 до -58

Заряжена на 25% 1,26-1,24 От -54 до -42

Заряжена на 50% 1,23-1,21 От -40 до -28

Полностью разряжена 1,16-1,14 От -16 до -12

Но ведь можно разрядить и в ноль, когда ареометр вообще не всплывает, это если фары или габариты забыть выключить , или музыка на полную слушать до упора. Всё дело в том, что кальциевые батарейки разряженные ниже предела, обычным зарядником оживить получается не всегда. Даже если 16-20 вольт на клеммах батареи, а ток на амперметре ноль! Значит батарейка простоит ночь зря, у нас аккумуляторщики для того чтобы разбудить аккум подают напряжение до 30-45 вольт, и как только ток начинает расти снижают напряжение, наблюдая за током и температурой корпуса батарейки. Не допуская сильного(более 45-50градусов) нагрева корпуса через 10 - 15 минут после некоторого нарастания тока выводим батарею на нормальный ток в 1/10 от ёмкости и далее заряжаем до нормы наблюдая за плотностью. На необслуживаемых батареях,где плотность замерить невозможно, заряженность исправной батарее определяют по напряжении на клеммах при зарядном токе порядка 5 ампер, для 100% заряженной кальциевой батареи онодостигает значения 16,3-16,5 вольт в зависимости от температуры электролита. Если батарейку позле глубокого разряда не зарядили , то вполне возможно, что плотность электролита низкая , особенно в морозы, если генератор выдаёт недостаточное напряжение, то батарея не возьмёт заряд, тем более при непродолжительных поездках.

Вроде всё уже неоднократно обсуждалось, не распаивая обмотку, только вывинтив эти три болта, дрелью со сверлом на 10-12 мм высверливаем как зенкером верхнюю чисть латунных заклёпок, до блестящего аллюминия, и подбираем корончатые шайбы , а корончатые шайбы лучше смазать слегка анткорозионным составом что нибудь типа Мовиля и затянуть, только помни что корпус силуминовый и со всей дури можно и резьбу сорвать, так что не переусердствуй! А для того чтобы отворачивать крепёж не ломая, имеется Жидкий ключ, аэрозоль с трубочкой , прыснуть обильно на резьбовую часть и подождать пока проникнет, можно повторно, обычно хорошо помогает, можно конечно и нагреть, но это без фена с соответствующей насадкой не сделать, а газовые паяльники и горелки с открытым пламенем лучше не использовать, одно неверное движение и готовь деньги на запчасти.

Вот у меня скоро 90000, по регламенту замена масла в АКПП

Как выбирать масло?

По уму следует придерживаться рекомендаций изготовителя, а для представления о требованиях и свойствах масла можно глянуть эту подборку.

ATF_Oil.doc

Всё зависит от ухода, манеры езды водителя , и в очень большой степени от условий езды. Если в пробках не торчите, прицепы не буксируете, то и считайте что вы эксплуатируете машину в щядящих условиях, и масло не испытывает тяжёлых нагрузок, а потаскайте прицеп с катером или гидроциклом, да ещё по бездорожью, тогда один километр будет стоить как 5-7 асфальтовых, или по снежной каше и сугробам 3-5 км до трассы от загородного деревенского дома где дороги чистят только тогда когда уже просто не проехать, вот и сравнивайте пробег. Как говорил Сан Саныч Пикуленко условия эксплуатации автомобиля в Москве приравнивается к условиям эксплуатации карьерных самосвалов.