denkisan

Усложнять, чтобы батарея заряжалась в оптимальном режиме, а это для нормальной работы очень важно, батарея может спокойно прослужить 5-8 лет если её не кипятить в жару в пробках,когда под капотом температура выше допустимой для большинства даже кальциевых батарей на 15-30 градусов. При этом 14.2вольта состояние для неё подобно непрерывному нахождению человека в парилке.

А РЕНАТО снизит в жару напряжение и предохранит активную массу пластин в конвертах от разрушительного воздействия повышенного тока из-за некорректно высого напряжения зарядки. Ведь не будете же вы постоянно бегать открывая капот и переключать тумблер! Вырвался из пробки помчался утром на дачу, прохладно, благодать!Напряжение при остывшей батарее можно и поднять, а вылезать, открывать, переключать- лень! При почти одинаковой цене однозначно выбор на стороне термооптимизированного, тут и ежу понятно. На месте Энергомаша я бы выпускал РЕНАТО в виде автономного блока, можно даже подумать о том,чтобы сделать монтаж простым и удобным, не требующим больших переделок. Все матизоводы сказали бы им спасибо! Подождём ответа от общего отдела интернет-магазина сайта 12V Энергомаша. Письмо им написал, выйду на работу гляну визитки их представителей в визитнице, продублирую если не будет ответа.

Вот вся беда в том, что разработчики ушли от выносного блока и ни один из имеющихся вариантов в первозданном виде поставить не получается, все модификации сделаны монтируемыми взамен штатного РН. Надо наверное подкинуть им мысль, чтобы сделали и вариант исполнения для DAC-овского Матизовского генератора. Т е. в корпусе трёхуровневого вполне можно сделать для иномарок (Этот корпус они для нескольких своих разработок используют). Попробую написать ребятам, с которыми на выставке на стенде Энергомаша познакомились.

Практически РЕНАТО это трёхуровневый регулятор, у которого вместо переключения трёх фиксированных уровней, величина поддерживаемого напряжения привязана к параметрам терморезистора измеряющего температуру батареи. Это практически реализация алгоритма ТОРН Адамчука в упрощенном варианте, т.е. батарея заряжается напряжением, которое оптимально для имеющей место температуре батареи. Мы сейчас своим покупателям рекомендуем именно эти регуляторы, поскольку они исключают человеческий фактор, забывчивость или просто техническую неграмотность.

Года два назад спрашивал разработчика и изготовителя ТОРНа о том сертифицировано ли его детище, на что он мне ответил : а зачем? Отзывы только положительные, нам в этом нет необходимости. А вот с позиции сервиса, устанавливающего не сертифицированное устройство, слишком много рисков и шансов стать крайними. Ренато выпускается серийно, поэтому должны иметь сертификацию.

ИК светодиоды для этого применения вполне подойдут отечественные АЛ106 в металлическом корпусе или оранжевого цвета пластмассовый корпус, там идёт пара светодиодов с одной стороны и пара фототранзисторов в корпусе с платой. Этих ИК светодиодов у меня полно, и японские от фотодатчиков и отечественные которые ставили вместо них при механических повреждениях датчиков(здесь речь не про автомобильные датчики, а фотодатчики в системах автоматики. И не нужно изобретать велосипед со светодиодами видимого спектра, у нас АЛ115 проработали без проблем (лет 15 минимум) в качестве излучателей в датчиках 5 метровой дистанции, т .е светодиод с линзой питается импульсным напряжением для получения помехоустойчивости, а фотоприёмник находится от него на расстоянии 5 метров, при перекрытии луча - срабатывание. В оптическом датчике в трамблёре ток питания излучателей не большой и здесь о деградации даже не может быть и речи! Пересылать хлопотнее, чем купить на радиорынке! Для пультов ДУ телевизоров ИК светодиоды вполне подойдут.Если в Казани, то могу подарить разных видов по экземпляру. Для себя бы занимался ремонтом, а для клиентов - гарантировать работу себе дороже!

В этом датчике импульсы с одного канала идут пачками , а со второго канала за один оборот, на фоне одной из трёх 18 импульсных пачек единичный импульс. Датчик в принципе примитивный два инфракрасных светодиода ,(у светодиодов ИК диапазона КПД на порядок выше чем у тех которые работали в видимой области, правда сейчас и белые светодиоды имеют очень высокий КПД, но 10-15 лет назад их просто не было) заменить светодиод если канал приёмной части исправен не составит сложности. Посмотреть как светят излучатели можно с помощью цифровых фотокамер мобильника или фотоаппарата.

Для того чтобы это сделать нужно на снятом датчике ослабить крепёж и слегка отогнуть, подать питание(5вольт) и посмотреть через камеру на лист белой бумаги вставленной под осветитель, свет будет виден в виде светлого пятна на бумаге. Если кому интересно можно посмотреть фото разобранного датчика.

Не знаю точной статистики но на гарантийном складе за несколько месяцев скопилось с десяток генераторов ,три из них Валео и все с разными дефектами, один со страшным шумом подшипника, один с дефектом "мерцание света фар " напряжение меняется скачками непостоянной частоты, стрелка вольтметра мечется между 13 и 15 вольтами, и у одного пробит диод на положительной планке. А вот из 6 ДАСовских генераторов в 5 случаях диодный мост : 3 из них имеют замкнутые диоды на + сборке, на 2х диод отгорел, шляпка с выводом болтается на пайке и только у одного генератора отказ регулятора, причём отказ странный, сначала на стенде зарядка есть, плавно растёт до 15 с лишним вольт и потом отключается вообще.

Какой смысл колхозить из ВАЗовской подковы,если мобилетроновский мост стоит порядка 500 рублей? Валео-Мандо неудобен тем,что диодный мост впрессован в заднюю часть корпуса, и в случае отказа получается только менять генератор. В exist.ru заказал 3 штуки, неделю ждал , обошлось чуть дороже ВАЗовских мостов, а качество приличнее значительно.

Mobiletron R * * * 2 Мост диодный 31 1 435,13р.

Аналоги (заменители) для запрошенного артикула

Magneti marelli A * * * 0 Мост диодный 1081 1 486,35р.

Transpo D * * * 0 Мост диодный генератора 85 1 522,90р.

здесь можно заказать, и в наличии есть.

Тут без вариантов, использовать корпус штатного регулятора (желательно неисправного, чтобы не курочить рабочий девайс и иметь подмену)и использовать только щёточный узел, припаяв двухжильный кабель, соединить с установленным в удобном месте регулятором. На калиновском клубном форуме есть тема по опыту использования этого устройства, правда для их генератора есть готовый вариант Ренато.

Завод "Энергомаш" сначала выпускал только трёхуровневые регуляторы напряжения, лето- межсезонье- зима. Но это требует постоянно помнить о том, что надо переключать вовремя, чтобы напряжение было ближе к оптимальному. В 2010 на выставке они показали в каталоге уже несколько вариантов (для замены разных регуляторов отечественных генераторов) вот здесь http://www.12v.ru/site.xp/051053050124.html на сайте производителя всё описано, поэтому не буду дублировать, У нас эти регуляторы из первой заказанной партии очень быстро кончились, в основном сначала все свои взяли.

На Матизе подкапотное пространство не позволяет обеспечить батарее хоть какую-то прохладу, а батарея страдает именно при температурах выше 60 градусов, регулятор напряжения хотя и имеет термокомпенсацию, но она видимо по техзаданию сделана с учётом того, где размещён генератор.

Если мечтать, то батарею сделал бы более плоской и переместил в салон, ведь основные долгожители живут именно в салоне под задним сиденьем. Но поскольку в Матизе об этом можно только помечтать, то спустившись на землю как минимум -это отгородить батарею от мотора изолоном , при этом обеспечив хороший доступ (в меру возможного) для набегающего потока. От жары в пробках это конечно мало защитит, но хотя бы несколько снизит нагрев. Второе, что бы я предпринял это заменил бы штатный РН в генераторе на РЕНАТО, у которого термокомпенсация осуществляется по температуре датчика, который крепится на батарее, а это уже снизит напряжение в жару до приемлемого, а в мороз поднимет более ощутимо, и снизит его по мере прогрева батареи. И ещё мне очень понравились батареи, которые устанавливаются в компактных автономных пусковых устройствах, правда они изготовлены по технологии AGM, которая не допускает превышения напряжения более 14,4-14,6 вольт, но за то очень быстро заряжается и отдаёт рекордные токи, жаль только в розницу нигде не продаётся, только внутри готового устройства. Но батарея имеющая размеры 45ач батареи Беста, способна отдать до 1500 ампер! Просто я из любопытства вскрыл возвращённое по гарантии устройство и увидел что там внутри, единственное что отказало, и при осмотре вызвало недоверие это плющевый (мягко говоря) прерыватель или выключатель, который для указанного в паспорте тока в 1500 ампер, должен выглядеть посолиднее чем контакты втягивающего на стартере. Кстати, после первого хорошего перегруза при пуске на морозе этот узел как раз и отказал, детали из обычного полистирола не могут работать надёжно при таких нагрузках и температурах.

Кстати, в Казани нужен клиент, который бы помог в тестировании нового типа батарей изготовленного Японской фирмой Yuasa по новым нанотехнологиям, батари уже отгружены из Японии и находятся в пути, получить их мы должны примерно через месяц. В 42 корпусе (размер 38 ач батареи для 08 литрового Матиза японцы сделали батарею с бОльшей ёмкостью и самое главное батарея может работать нормально при повышенных температурах. Чтобы испытать и понять,что же это за чудо, нужен будет человек у которого есть возможность помочь нам проследить в реальном времени поведение этой новинки. Ему и батарейку продадим по закупочной цене.

На эту тему можно спорить бесконечно, я работаю в Аккумуляторной компании, все новинки, выставки, конференции проводимые производителями для дилеров по информации мне доступны, есть много специального оборудования для проверки, оценки состояния и для восстановления ионно-резонансная установка делающая чудеса. Но на Матизах батарея летом , в казалось -бы лёгких условиях страдает больше всего из-за перегрева и теряет ресурс. В курилке у нас постоянно идут споры и обсуждения, гарантийный срок продаваемых батарей обычно от 24 до 36 месяцев, купившие аккумуляторы у нас имеют право на бесплатную проверку параметров системы электропитания в течении этого срока, главное не терять гарантийный буклет. Так вот нередки случаи на Фордах, где роль регулятора напряжения отдана ЭБУ двигателя, поскольку он имеет информацию и о нагрузке, и о температуре воздуха (косвенно считая её температурой электролита) Так вот, гарантийщики иногда отсылают владельцев к нам, в инженерно-технический отдел, поскольку летом в жару под 27-30 градусов с точки зрения теории генератор никак не должен выдавать батарее 15,6 вольта! В мороз я это мог бы понять! Но спецы по обслуживанию Фордов отвечают ,что это штатная ситуация и ничего страшного!

Приведённая по Вашей ссылке информации : все эти значения напряжения не совсем информативны без температуре электролита. И постоянные дискуссии по зарядным устройствам , почему одни заряжают за сутки батарею до 95-100% а другие при таком же напряжении не поднимают плотность выше 75-80%. Стандартную кальциевую батарею генератор на моей машине поддерживает в заряженном состоянии, хотя генератор Бошевский и настройка РН у него 14,2 вольта(хотя в каталоге имеются варианты с разными значениями Set point от 13,8 для тропиков и до 14,8 норд).

Батарея может иметь повышенное напряжение НРЦ если поверхностный заряд не успевает стечь, включите на пару минут фары и всё станет на свои места.

Не нужно вырывать цитату из контекста, речь идёт о НРЦ! оно после снятия поверхностного заряда (через 24 часа после отключения от зарядного устройства, или после 10секундной проверки батареи нагрузочной вилкой 200 ампер). Проверка на стенде работы ДАС-овского генератора с Матиза показала, что в зависимости от температуры корпуса регулятора напряжения изменяется как раз в указанных мной пределах, 14,2-14,1 вольта при нагреве корпуса до 60-80 градусов, на стенде заморозить регулятор до минусовых температур без углекислоты не получилось, но при прикладывании сосульки к корпусу регулятора даже при паспортном токе 65 ампер, генератор выдаёт напряжение 14,6-14,7 вольт. Все аккумуляторы с заводов имеют напряжение 12,75 вольт, для сурьмянистых батарей (устаревшие технологии) напряжение зарядки ниже, поскольку кипение и обильное газовыделение у них интенсивно уже при 14 вольтах если батарея имеет плюсовую температуру. На вашем фото батарея по AGM технологии, их в отличии от батарей с жидким электролитом нельзя заряжать напряжением более 14,4-14,6 вольт, это справедливо и для гелевых батарей, и новых батарей, которые предназначены для машин со стартстопным режимом. И ещё, производители на основании статистики рекомендуют новые кальциевые батареи в процессе хранения при снижении напряжения НРЦ до уровня ниже 12,6 будить батареи двойным зарядным током в течении 30 минут, в противном случае батарея деградирует и в ней образуются кальциевые соединения которые в отличии от сульфатации не обратимы. Батареи кальциевые с жидким электролитом при зарядке автоматами профессионального уровня имеют в конце зарядки напряжение 16-16,4 вольта, это 100% заряженность ,что подтверждается контролем плотности.

Чтобы оценить степень заряженности батареи необходимо измерить НРЦ (напряжение разомкнутой цепи) для этого купите китайский мультиметр серии 83*, он стоит от 80 до 300 р в зависимости от места приобретения и модификации. Ставите переключатель в положение V DC 20v, и замеряете щупами на выводах батареи, если напряжение менее 10,5 вольт , то на морозе ниже 10 градусов Цельсия она скорее всего замерзала, и пакеты пластин наверняка повреждены ледяными кристаллами, если напряжение ближе к 12,6 вольт, то батарея имеет довольно хорошую степень заряженности и пострадать от мороза не должна.

Заряжать батарею лучше небольшим током, особенно если время позволяет, то можно включить в разрыв провода лампу , например галогенку от фар, при мощности 45-55 ватт ток зарядки будет поддерживаться около 3-4 ампер(при запасе напряжения не менее 16 вольт, Напряжение на клеммах батареи заряженной на 95-100% достигает 16,2- 16,7 вольт.

К сведению: напряжение генератора автомобиля составляет в зависимости от температуры от 14,2 до 14,7 вольт и при этом напряжении аккумулятор заряжается довольно до высокой степени ( на столе от зарядного устройства с таким напряжением батарея не зарядится более чем на 70-75%, здесь довольно сильное влияние на процесс оказывает именно перемешивание электролита при движении автомобиля, на столе этот процесс заметно ниже по интенсивности.

Ну и самое правильное это проверить после зарядки нагрузочной вилкой на 100-200 ампер, при такой нагрузке в течении 6-10 секунд напряжение не должно снизиться ниже 9 вольт , если напряжение быстро снижается и падение не прекращается после 5-7 секунд, то батарейка скорее всего уже отработала своё.

Чтобы убедиться в исправности ВВ части системы зажигания, надо на прогретом моторе, работающем на ХХ взять ручной увлажнитель( таким опрыскивают листья цветов) налить во флакон обычной води и начиная со свечей -насвечников,-свечных проводов- крышки трамблёра и далее до ВВ вывода катушки зажигания всё опрыснуть, желательно чтобы вода распылялась мелкими брызгами ,почти туманом. Делать это лучше вечером или если в гараже то выключив яркий свет. Если с проводами и наконечниками, бобиной всё нормально, то никаких изменений в работе двигателя не будет. Если же начнётся дерготня, появление синеватого свечения от ВВ пробоя, то вы увидите причину того,что мешает мотору работать во влажную погоду. Метод простой и эффективный. Если есть проблемы с ВВ проводами, а у матиза это иногда бывает от протирания оболочки центрального провода, то здесь самое правильное решение- замена, поскольку оболочку силиконового провода подручными средствами не восстановить, изолента здесь не поможет. Иногда пробой образует на изоляторах угольную дорожку, которая будет уводить искру по пути наименьшего сопротивления. Такие насвечники легко отбраковываются при осмотре.

Ещё в 1963году как то слушал интересную передачу по "Голосу Америки" , их инженер разработал и изготовил гибридный автомобиль, естественно без картинок и подробностей. На память пришло потому, что у американца его единственный экземпляр имел в качестве силового агрегата ДПТ с последовательным возбуждением и мощностью если не изменяет память 40 или 45 киловатт, в качестве привода использовалась газовая турбина с генератором как наиболее эффективный в смысле КПД. А вес силовой установки был снижен за счёт того, что турбина в оптимальном режиме работала на высоких оборотах в режиме максимального КПД. Аккумуляторы были на напряжение порядка 120 вольт. Подробности сейчас не помню , но динамика разгона была какая-то нереальная, как у многоцилиндровых машин с V-образных моторами, как он правильно рассчитал, что ДПТ сериесного типа имеет пиковую мощность, необходимую кратковременно при разгонах в 2-3 раза больше номинальной! пробный пробег описывали не особо подробно, да и что можно было рассказать за 15-20 минут. Интересно бы было сейчас послушать эту передачу из архива. А по двигателю Ё-мобиля не надо приплетать сюда роторно поршневой, речь идёт о роторно-лопастном, а это принципиальное отличие! Вся беда СССР и потом России, в том - что светлые головы имеются, а вот наладить хотя бы мелкосерийное, не говоря уже о массовом производстве мы в мирное время не умеем, только при смертельной опасности, когда стоит вопрос жизни и смерти.

Параметр Ток Холодной Прокрутки даётся производителем для температуры аккумулятора -18 , например ток стартера при 0 градусов составляет грубо 100-120 ампер, при -18 это значение увеличивается, поскольку скорость прокручивания снижается, и ток достигает 170-200 ампер, при -30 это уже увеличение тока до 270-300 ампер, а батарея имеет именно такие значения при -18, при минус 30 никакой гарантии, что при запуске наш бензин поступающий в лошадиных дозах из форсунок для максимального обогащения не зальёт свечи в первый момент. Батарея при повышенном токе сильнее просаживается и энергия искры при этом тоже снижается. Поэтому выходя из дома на стоянку в морозы под -30 вы имеете шанс запустить двигатель от батареи промёрзшей за ночь не выше 30-40%. Если же вы прихватите с собой подзаряженный за ночь вспомогательный аккумулятор в виде этого чемоданчика, то ваши шансы резко возрастут, и если бензин нормальный, а не летний с более низкой испаряемостью, то шанс уехать на своём авто (если мотор исправен) близок к 90%. И подключать крокодилы следует сразу, чтобы не испытывать судьбу и потом не ругать себя меняя залитые свечи. Бодрая прокрутка с первых оборотов резко увеличивает шанс завести двигатель. Хотя сейчас уже весна на дворе и зимние ужасы позади! Мы пользуемся аналогичным чемоданчиком только без компрессора и прибамбасов, но не на 400 а на 1500 ампер, любой легковой двигатель до 5 литров прокручивает нормально, батарейка не большой ёмкости но с высоким током отдачи. Если сравнить европейские и американские батарейки, то у американцев при равной Ёмкости ТХП выше, хотя размеры тоже больше, они не гонятся за ёмкостью и каждая банка имеет больше объём электролита, в то же время у европейских батарей полезный объём сильнее заполнен пластинами и объём электролита меньше.

Для Матизов/Спарков лучше выбирать батареи с расширенным температурным диапазоном ,поскольку стоИт батарея в очень тёплом месте, особенно тяжело батарее летом, поэтому обычно на этих авто батареи живут 2-3 года, единицы иногда доживают до 5 лет, но это при малом годовом пробеге. Из батарей с рабочим температурным диапазоном до +60градусов из корейских это Dupex. Для этих машин в зимнее время очень удобно использовать пусковое устройство, Оно имеет в одном корпусе и компрессор и зарядник для мобильника (USB) и фонарь, весит не больше штатной батареи, но имеет пусковой ток до 400 ампер при цене 2400р. Батарейка в нём стоит AGM имеет большой пусковой ток при малых габаритах и относительно небольшой ёмкости. http://www.evels.ru/catalog/soputstvuyushie-tovary/kompressory-nasosy-aksessuary-dlya-shinomontazha/stanciya-energeticheskaya-avtomobilnaya/ есть такие устройства без компрессора на токи до 2000 ампер, правда цена раза в три больше. Но на мой взгляд для Спарка принесённого из тепла этого волшебного чемоданчика даже в сильный мороз впараллель родной батарее будет вполне достаточно. Тогда даже с потерявшей ёмкость родной батареей имея в багажнике резерв можно вполне спокойно прожить и 5 лет с одной батареей, только нужно держать аккумулятор станции в заряженном состоянии, не допуская длительного хранени в разряженном состоянии. Качество конечно китайское, но дешевле чем Итальянское заметно. И на природе можно использовать ,чтобы родной аккумулятор не сажать.

Проехали, :oops: привет соседям, из Казани! :ok:

УОЗ на машинах с контролёром величина не постоянная,а изменяемая им в зависимости от оборотов двигателя. Есть БК,которые позволяют в некоторых пределах уменьшать или увеличивать УОЗ \из опыта на Газели\,что давало использовать разные бензины.

Не надо вводить в заблуждение, Газель в карбюраторном варианте вообще не инжекторный двигатель, и в моём посте написано что УОЗ зависит не только от оборотов, но начальный угол задан жёстко и не подлежит регулировке. Конечно имея бортовой компьютер можно проследить как меняется УОЗ при прогреве на ХХ, и исходное значение где нибудь записать, чтобы при проявлении неисправностей иметь ориентир. Но при работе двигателя контроллер управляет по определённому алгоритму временем впрыска, опережением зажигания и количеством воздуха с помощью РХХ (регулятора холостого хода) или положением дросселя если имеем электронно управляемый дроссель.

Самое простое это после запуска и прогрева двигателя сфотографировать монитор БК и не заморачиваться с записями. Медленные изменения значений при загрязнении дроссельного узла, деградации ДМРВ(если расход воздуха является управляющим) на Матизе это старение МАРа . И если вы сравните параметры до, и после ТО или различных ремонтов, промывок то это неплохая информация к размышлениям.

Посмотреть негде. Подскажите какой УОЗ должен быть. ЕВРО-3.

Это величина постоянная, поскольку Датчик положения коленвала стоит капитально, а в зависимости от режима и оборотов двигателя УОЗ расчитывается контроллером и индивидуально на каждый цилиндр с модуля идёт искра. Ведь трамблёра на вашем двигателе нет, он ушёл в прошлое. УОЗ определяется таблицей калибровок и обычно в тюнинговых прошивках он настраивается более оптимальным образом.

Регистрация контроллером ошибки по активности ДК происходит при определённых условиях, они в ТИСе описаны подробно и конкретно,но эта ошибка указывает толко на отсутствие активности датчика, т.е. сигнал длительное время отклоняется от нормы. А вот причин этой ошибки может быть довольно много. А для того чтобы понять причину этих отклонений диагност должен сделать запись параметров "Snapschot" это регистрация потока данных контроллера и входных сигналов с датчиков. Кроме этого просмотрев все параметры диагност может оценить, например по коэффициентам коррекции что может быть причиной, то ли образовался подсос воздуха на впуске, то ли подклинивает клапан EGR то ли загрязнился топливный фильтр или воздушный. А тупо закзывать запчасти прочитав код ошибки совершенно не правильно. Конечно и ошибки по низкой эффективности катализатора могут быть следствием не только некачественного топлива или отказа свечи в любом из цилиндров , топливо при пропусках воспламенения начинает дожигаться в теле катализатора и перегревать его, вплоть до оплавления и разрушения. Поэтому ошибка из серии Р030Х должна очень насторожить, а при наличии бортового компьютера можно спасти катализатор, просто отключив сооветствующую номеру ошибки форсунку, чтобы при устойчивом нарушении воспламенения в конкретном цилиндре просто отключить бесполезное и даже вредное и разрушительное впрыскивания топлива в цилиндр, в котором не обеспечивается поджиг ТВ смеси. Чиптюнинг конечно позволяет отключить второй ДК (датчик кислорода) и обеспечить нормальную работу в режиме снижения норм токсичности, но при этом снижая вредные выбросы. Например если покупать в Ехисте катализатор для Авео это обойдётся примерно в 40000 рублей, т.е в 10-12 раз дороже чем чиптюнинг.

А 0,8 2001года можно?

Если да то как, только пересылкой блока?

Если у вас есть возможность сделать это собственноручно, а именно удалить компаунд в районе флешки , отпаять флешку, припаять на её место панельку PLCC32, то можно переслать вам готовую флешь с панелькой и файл инструкции. У вас будет возможность сменой микросхемы менять прошивки, но ответственность по качеству пайки в этом случае ложится на вас или вашего исполнителя. Такая процедура очень хорошо знакома ремонтникам мобильников. Они обладают обычно необходимым оборудованием, но если вы далеки от электроники, то этот вариант вам не подойдёт. А прошивка проверена на нашем подменном контроллере.

Немецкая реклама с фантастическим приростом вызывает большое сомнение, чтобы понять многие процессы в ДВС, полезно посмотреть Тойотовские обучающие видеоролики, там весьма наглядно разъяснены проблемы с получением оптимального состава смеси на разных оборотах, что поясняет кривые изменения момента и мощности при разных оборотах. Почему 16 клапанные двигатели на системах VVT имеют бОльшие удельные мощности, в чём смысл изменения фаз распредвалов. И если двигатель имеет по 2 клапана на цилиндр, и без турбонаддува, то резерва для такого значительного прироста мощности как это изображено на сайте просто нет! качество топлива конечно влияет заметно, но ведь смена октанового числа на двигателе рассчитанном, на 95 бензин возможно только на 98, который мало того что дорог и в наличии не более чем на одной заправке из десяти, но и потребует полной перекалибровки таблицы углов опережения, и при этом геометрия камеры сгорания не оптимальна и клапана будут испытывать более высокие нагрузки. Кривые стендовых сравнительных испытаний прошивок на(Ланос) 8 клапанный двигатель 1,5 литра на 92 бензине ( со слов автора) даже на тюнинговой прошивке с хорошим приростом относительно стоковой прошивки, не достигает максимальной заявленной производителем мощности в 86 л.с. едва достигая величины 79.9 л.с. Т.е на "народном" А92 мотор теряет в мощности не менее 5-7% мощности. Надо смотреть на действительность реально, стараясь получить оптимальный режим с учётом угловых поправок на допуска в механике, а не рассказывая сказки о заграничных чудо тюнерах, преклоняясь перед заграницей, забывая, что махинаторов играющих на психологии полно во всех странах.

Ничего удивительного, простая задачка из электротехники. Лампы в задних фонарях ,подсветка номера, передние габариты, подсветка элементов панели и наберётся примерно на 2 ампера, если считать, что на борту автомобиля при городском стиле поездок ,заряжается максимум на 75-85% то при ёмкости новой батареи 38 (45)ач этого должно хватить на 12-16 часов, но это в идеале. Практически разряженная в ноль и оставленная на морозе хотя бы раз в таком состоянии батарея потеряет сразу от 15 до 50% своей ёмкости, и хотя бодро прокручивает двигатель даже 4-5 попыток, но потеря ёмкости ведёт к тому, что разряд даже небольшим током быстро опустошает запасённую энергию. Например у девушки на Матизе: в 30 градусов после нескольких попыток, посадив батарею, уехала на учёбу на автобусе, на следующий день привезла опухшую батарейку на зарядку, отогрели, зарядили- разрядили до 10.5 вольта снова зарядили до плотности 1.28, т.е на 100%, сделали контрольный разряд током 3,8 ампера - вместо положенных 10 часов батарейка еле продержалась 4 с половиной часа. Проверка Мидтроником тоже показала ёмкость 18 ач, при паспортных 38. Но всё лето девушка проездила на этой батарейке, поскольку ТХП при паспортных 330 амперах снизился незначительно и Мидтроник показал 280 ампер. Светодиодная светотехника очень экономична, поскольку каждый суперяркий светодиод потребляет всего 0.03 ампера при 3,3-3,5 вольтах питания, что позволяет использовать их группами по 3 последовательно соединённых светодиода с резистором- баластником. А таких триад можно собрать на печатной плате произвольной формы хоть сотни. При этом цветовая температура свечения может быть любая от тёплого белого до холодного почти голубого цвета как у ксенона. А человеческий глаз воспринимает освещённость более холодного спектра, как более яркий при одинаковом световом потоке. У меня салонный плафон заменён на матрицу из 24 светодиодов - светло как на витрине! А потребление по сравнению с "огурцом" 10 ваттным уменьшилось с 0,8 ампера до 0,16. Единственное неудобство это проблемы с системой контроля исправности ламп и охранной сигнализацией, поскольку светодиоды это диоды и в обратном направлении ток не пропускают, и сигнализация не видит датчики дверей если лампа салона не пропускает через себя напряжение. Но эта проблема решается либо выбором сигнализации с подтяжкой напряжения и диодной развязкой ,либо подпайкой параллельно светодиодам маломощной лампочки лучше на 24 вольта чтобы не перегорала и не светила, а только выполняла функцию подтяжки для сигнализации.

Посмотрел по форумам разных марок авто: чего только не предлагают!,Питать лампы Дальнего света фар по скандинавскому или точнее американскому варианту питать через резисторы , кто через ШИМ , кто-то включать лампы последовательно. Короче говоря вариантов море! По варианту аналогичному применённому на моей машине одно дополнение, питают лампы с фазного вывода генератора, т.е напряжение порядка 6-7 вольт, для галогенок очень заметное продление срока службы, но на Матизе такой вывод(W) у генератора отсутствует, хотя вывести его не сложно. Есть предложение использовать осветительные галогенки для растровых и потолочных светильников на 12 вольт, поскольку они в 3-10 раз дешевле и бывают разной мощности от 10 и до 50 ватт. Возможно это и вариант , но вибро-ударостойкость таких ламп наверняка намного хуже чем у автомобильных, хотя сделать приличного вида ДХО своими руками из-за наличия дешёвой лампы с рассеивателем и герметичного исполнения, плюс возможно включить их последовательно намного проще.