denkisan

Давно не заглядывал на Матиз клуб, темы все древние,  движения  мало.  А Матиз после 2008 года с ошибками по бедной смеси и пропускам воспламенения (0133 и 0300) это либо недостаточная топливоподача  (забит топливный фильтр, сеточка заборника на бензонасосе, либо недостаточная производительность бензонасоса, возможно проблема с регулятором давления на бензонасосе если в рампе давление ниже нормы)  либо подсос воздуха - это и негерметичность EGR и неплотности или негерметичность рессивера впускного коллектора (задроссельное пространство).   так же может и клапан адсорбера пропускать воздух во впускной коллектор если частички угля попадают на седло клапана.  В любом случае  надо устранять причину обеднения, и если датчик кислорода не показывает богатую смесь даже при резких перегазовках, то можно попробовать впрыснуть бензина или очистителя  карбюратора/инжектора во впускной коллектор -если ДК не видит обогащения, то видимо настало время его менять.  Это конечно при условии что по свечам, зазорам  и модулю катушек все нормально.

Не в одном из магазинов не нашел шайбы, сделал из термоусадки. Поставил, завел... 15в. Буду менять регулятор, вероятно угробил его когда винт этот без шайбы вкрутил и аккумулятор подключил.

Если с повышением оборотов напряжение не увеличивается, (только замер делать на аккумуляторе и мультиметром с нормальной Кроной, просто имей в виду что если в мультиметре батарея разряжена, он начинает завышать показания) то посмотри напряжение на АКбатарее при ХХ и включенном отопителе и обогреве стекла, фарах, если при 1500 оборотах будет 14,2-14,6 в то не забивай голову проблемами, РН таким замыканием не убить. Только если щётки замкнуть накоротко.

Конечно если с повышением оборотов мотора напряжение начинает расти выше 15,2-15,5 ,то регулятор неисправен. И долго не экспериментируй, если напряжение растёт, то и ток может превысить паспортные значения и перегрузить диодный мост.

Да, придется колхозить. Запчасти такой ни где в наличии нет. Попробую по автомагазинам пройти, м.б. попадется. Можно термоусадку натянуть, прогреть и под шляпку задвинуть.

С термоусадкой тоже вариант, усилие прижатия только на шайбе, а трубка только обеспечивает боковые зазоры. Шайбы от ВАЗовских десяточных тоже пойдут,

Можно любую стеклотекстолитовую поставить , а на болт просто кусочек изолирующей (трубки, кембрик, пвх) одеть. Главное чтобы зазор был по кругу , а материал не важен, хоть ниток намотать. А вот сама шайба должна быть прочной.

Болт 2 обязательно должен иметь изолирующую шайбу с цилиндрической частью , чтобы болт в отверстии не мог замкнуть с боков. Если площадка у болта 1 пластиковая, то зачем её изолировать?

Иногда замеры в разных точках заметно меняются, и зависят от подключения для конкретной марки авто. По этой причине показаниям бортового компьютера могут заметно отличаться от фактического напряжения на батарее. Поэтому лучше один раз сделать сравнение показаний в разных точках на разных режимах и в дальнейшем учитывать. Цифровой индикатор для подключения в гнездо прикуривателя конечно очень информативен, но по цене он в 2-3 раза дороже гораздо более точного китайского мультиметра, и по точности гораздо хуже.

А для интереса попробуйте сделать замер напряжения на батарее в жару и после 10-15 минутного "движения" в пробке. Если больше 14,2в, то постарайтесь отгородить батарейку от пышащего жаром мотора шторой из изолона или подобного термоизолирующего и теплоотражающего материала с фольгой, чтобы по возможности снизить нагрев батареи. И желательно обеспечить обдув набегающим потоком воздуха. Тогда ваша батарея прослужит заметно дольше.

Генератор при температуре корпуса регулятора от -30 Со до +60 Со должен иметь на выходе от 14,9 до 14,3 вольт .(Под нагрузкой в 65 ампер при оборотах двигателя более 2000 допускается снижение на 0,2-0,3 вольта. В азиатских корпусах В19 и B20 сейчас выпускаются только кальциевые батареи, для которых напряжение ниже 14.5 вольт при нулевых и отрицательных температурах не обеспечит полноценную зарядку. А 13,6-13,8 это было приемлемо для сурьмяных батарей, которые имели большой расход воды и уже давно не производятся в развитых странах.

Заводим двигатель, не включая освещение и обогрев стекол, вентилятор отопителя, и на оборотах ХХ на батарее должно быть 14,3 - 14,7 вольта, включаем полный свет, обогрев стекла, отопитель на полную скорость и повысив обороты мотора до 1,5-3 тысяч замеряем напряжение , по сравнению с первым замером должно быть не ниже 14,0- 14,4 вольта , если ниже, то замеряем напряжение между корпусом генератора и минусовой клеммой батареи, потери должны быть не более 0,1-0,2 вольта если больше 0,2 вольт, то зачищаем места соединения массового провода. У Матиза не удобно делать замеры на силовом + выводе генератора, но если напряжение на выводах при полной нагрузке заметно менее 14,2 вольта , то всё-же лучше добраться до силового + и замерить напряжение потерь между силовым выводом генератора и + АКБ. Суммарные потери на силовых проводах генератор-батарея не должны быть более 0,1-0,3 вольта. Если больше- чистить и подтягивать соединения ,или увеличивать сечение проводов за счёт дублирования или замены.

Тахометры с цифровым табло очень неудобны тем, что мозг вынужден вести отсчёт, На стрелочном индикаторе информация оценивается мозгом водителя в разы оперативнее. В крайнем случае дублирование на линейной шкале.

К вопросу о лампочках: самое рациональное решение- это перевести фонари на светодиодный вариант. Всё припаивается на постоянно светит очень достойно , но только правильные светодиоды, а не плюш китайский типа "--як". Весь смысл в том, что срок службы светодиодов 50-100 тыс часов, один раз сделать на постоянно и навсегда забыть. Единственная тонкость, для поворотников использовать оранжевые светодиоды и само реле поворотников-аварийки немного доработать, поскольку эти реле расчитаны на мощности 21+21+5 ватт, а светодиодные потребляют в 10 раз меньше, поэтому реле будет частить, чтобы этого не было надо всрыть корпус и заменить кое что. В таком варианте даже в случае необходимости долго стоять с включенной аварийкой, ваша худосочная батарея потратить в 5-10 раз меньше энергии. А то, что весь "exterior light" будет практически вечным, на весь срок службы авто,ещё и дополнительный бонус. А перед его утилизацией их можно снять и поставить на следующий. У меня в фонарях на девятке вместо ламп уже год стоят светодиоды 1 ваттные вместо 5 ваттных ламп габаритов , подсветка номера тоже вместо двух 5 ваттных стоят два огурчика по 0,3 ватта . Жаль для фар светодиодов бюджетного диапазона цен нет пока.

По качеству работы двигателя с нормами Е2 с нерегулируемым катализатором можно что либо определить только газоанализатором. Разогретый катализатор дожигает только если тело катализатора не разрушено и не отравлено свинцом, силиконом и некоторыми веществами блокирующими процессы нейтрализации.

Обманка - это эмулятор сигналов второго(диагностического) лямбда-зонда, обычно микропроцессорный блочёк, который используя сигнал с первого лмбда-зонда формирует сигнал , который соответствует по форме сигналу, который должен выдавать он при нормальной работе катализатора. Но на практике намного проще и корректнее сменить прошивку в контроллере на менее жёсткие нормы токсичности, например с Е3,Е4 на нормы Е2. Матиз и Спарк довольно хорошо освоены и перепрограммирование ЭБУ обходится в1,5-2 раза дешевле чем установка и подключение эмулятора, тем более это прекрасно делается через колодку диагностики за 10-15 минут. Не нужно создавать себе сложности. А Матизы до 2008 года чипуются только с помощью программатора, загрузчика по диагностике доступного на сегодня нет, и судя по тому что Фениксы 5м уже не выпускаются, то вряд ли будет.

Дело в том, что турбированный мотор надо настраивать, а если на 0,8 литровом двигателе стоит Феникс 5МR он уже исходно не выше Е2 ,то о чём разговор?

На этот контроллер ни карт, ни загрузчиков доступных нет, так что желание трудноосуществимое с данным контроллером, Сириус D32 доступнее, но тоже только в атмосферном варианте, поэтому затраты не рентабельны, проще купить что-то, имеющее в линейке турбированные моторы, результат обойдётся дешевле.

У кого в Казани есть неисправные оптические датчики- можете привозить на ремонт, как мне кажется основные причины отказов - нарушения соединений. Электронные компоненты для замены неисправных имеются в наличии.

А для клубней можно организовать подменный фонд наиболее востребованных запчастей, чтобы сильно не тратясь оперативно реанимировать своего железного коня.

Алик, попробовал поиском найти даташит на микросхему DР3061A - не смог , правда китайский IC рынок мгновенно предложил столько вариантов , что мой почтовый ящик заполнило множество предложений, вытащил я один фотоприёмник, но по невнятной маркировке ничего найти не смог, попробовал подавать на него напряжение, но свечения ни малейшего не обнаружил. То есть это именно фотодиод или фототранзистор, скорее всего всё таки фотодиод, поскольку стрелка миллиамперметра при подаче через него питания порядка 10 вольт на засветку белым светодиодом реагирует увеличением тока более 60 микроампер, микросхемы в случае заказа от 10 штук обойдутся дешевле 30 рублей за штуку. То есть восстановить этот датчик особой проблемы не составляет, единственная сложность это микросхема,- светодиоды и фотодиоды есть в наличии и весьма недороги. Вот такое состояние дел, заказывать микросхемы имеет смысл только при наличии спроса на такой ремонт, а это скорее может быть рентабельно только на сервисах с узкой специализацией. Схема в датчике примитивная, но без даташита уверенно утверждать где какие сигналы должны быть нельзя.

Забей в поиске BM60273 В Яндексе к примеру, и получишь все ответы, от цены в разных магазинах, до рекомендаций по шкиву. Если менять на сервисе, то шкив переставить со старого генератора дело 30 секунд с пневмогайковёртом. А вот без нужного инструмента помудохаешся намного дольше. Ну и вот один из вариантов покупки здесь. цены от 3240 и выше, OEM - это оригинал или боле подробно

 

В: Что такое OEM?

О: OEM (англ. Original equipment manufacturer — производитель изначальной комплектации) — компания, продающая свой продукт другим производителям как компонент для их продуктов или компания, использующая компоненты сторонних производителей для создания продукта под своим лейблом (в машиностроении).

 

На российском розничном рынке компьютерных комплектующих и программного обеспечения аббревиатура OEM означает версию продукта, при которой непосредственный производитель не работает с конечным потребителем и не обеспечивает поддержку — гарантийным обслуживанием занимаются продавцы товара. Комплектация OEM изделий обычно является минимально необходимой для использования в сборке: без дополнительных материалов и сопровождающих товаров, в упаковке без оформления, гарантирующей только безопасную перевозку товара. За счет меньших габаритов и комплектации OEM изделия получаются на 10-40 % дешевле, чем продукты, предназначенные для розничной продажи (т. н. retail). В некоторых странах розничная продажа OEM продукции запрещена.

обычно это поставка на сборочные предприятия, на конвейеры.

PELZEWUR, 60 А - многовато, зато есть "плюс" зимой - любой мороз нипочём. Такой можно в сильный мороз использовать для заводки, и дальше ехать на своём родном (дольше продержится в работе), только что два АКБ возить (свой согретый в течении дня заведёт) + руки наутро морозить "крокодилами". Из "минусов" - придётся чаще заряжать, т.к. генератор не успеет справиться при коротких поездках, и постепенно напряжение начнёт спадать (снова принудительная зарядка). По мануалу, батарейка на мотьке должна стоять от 35 до 45 А. Теперь решайте сами.

На шильдике батареи обычно указывается ток холодной прокрутки,-это ток который способна отдать батарея при минус 18 градусах, при этом напряжение должно быть не ниже 9,5 вольта, для генератора не важно какой у вас ТХП, ему важно насколько батарея разряжена и какая у неё ёмкость. У Матиза генератор имеет паспортный ток 65 ампер, и может спокойно справиться с зарядкой батареи до 75 ач., но это для Матиза с его тесным подкапотным пространством при нынешних технология не реально. Батарея имеющая бОльший ТХП при минусовых температурах будет крутить увереннее, и напряжение при этом будет выше. По нашему опыту батареи на Матизах служат обычно 3 года, если эксплуатация не интенсивная и водитель не замораживал батарею ни разу, то может прослужить и 5 лет. За бренд Варта, Бош, Yuasa, Delkor приходится переплачивать, именитые производители более жёстко подходят к качеству материалов и это сказывается на цене, хотя по большому счёту и не именитая батарея при недопущении глубокого разряда и ,не дай бог, замерзания электролита так же прослужит 3 года.

Ещё важно знать в каком стандарте указан ТХП, эти величины заметно разнятся например для DIN и SAE или JIS. По батареям азиатских корпусов номер корпуса и ёмкость вещи не однозначные, надо просто смотреть по каталогам производителя. Батареи Аляска относительно дорогие, и поэтому могут залёживаться на складах, а вот дату изготовления у некоторых производителей не так просто расшифровать. Если батарея имеет напряжение ниже 12,6 вольта и пролежала на складе несколько месяцев, то она уже не выдаст паспортные величины, - это как просроченные мясопродукты. И ещё одно замечание- для Матиза лучше брать батареи, имеющие расширенный рабочий температурный диапазон в сторону плюсовых температур, особенно если приходится часто в жару стоять в пробках.

Сначала надо с помощью заправочной станции посмотреть все параметры , давление на низкой стороне, на высокой, при разных оборотах. Проверить как охлаждается радиатор кондиционера. Давление показываемое манометрами на высокой и низкой стороне надо сравнить с показаниями сканера, может он не правильно видит это давление, а то у нас часто вместо причины стараются исправить следствие, это не правильный подход, и кондиционером должен заниматься специалист имеющий достаточно глубокое представление о работе системы кондиционирования, а не просто электрик, способный закоротить неугодный контакт.

Если каретка шариков из-за перегрева при высыхании и вытекании смазки из подшипника теряет форму, то шарики могут сместиться в одну сторону, при этом вал смещается и ротор начинает задевать за магнитопровод статора, поэтому до такого состояния генератор лучше не доводить, тогда только замена на новый в сборе, поскольку замена ротора ,подшипников и повреждённого статора обойдётся вместе с работой дороже, и практически без гарантий.

У нас соседи дилеры GM , вчера приходил их спец с генератором и девушкой ,видимо хозяйкой авто, развели они её на мост и РН, поменяли, поставили на машину а зарядки нет! Попросил он на стенде проверить, я ему без проверки сразу ткнул омметром между верхней минусовой подковой и корпусом и получилось 1600 ом!!! Показал где и как зенковать, через 15 минут девушка принесла РН от своего генератора, попросила проверить- подключил- прекрасно работает 14,4 вольта , посетовала что дилеры развести хотели на лишние деньги за рабочий девайс. Мост оригинал, правда заклёпки такой формы мне ещё не попадались. Честно говоря жалко стало девушку, но у соседей отбивать клиентов не в наших правилах, но если их работа подведёт её , то к ним она похоже больше не обратится.

Не надо нагонять страхи! В контроллерах в разной степени предусмотрена защита от перенапряжений в бортовой сети. Исправный генератор не поднимет среднее напряжение более 15 вольт, возможны всплески и импульсные помехи амплитудой до 20-30 вольт. Газуйте хоть до6000 оборотов, но регулятор напряжения не даст напряжению заметно увеличиться, это вам не мотоциклетный генератор! В самом контроллере имеется несколько ступеней защиты, это предохранитель , сапрессор, стабилизаторы(их несколько : для процессора и его цифровой периферии , флеш памяти ,еепром, I/O портов, питание датчиков, питание АЦП. Сапрессор это стабилитрон имеющий мощный кристалл, способный выдержать токи до 50-60 ампер при росте напряжения до 23 вольт, которые являются граничным значением. Т.е, если напряжение превысит это значение сапрессор замкнёт на себя ток и предохранитель в цепи питания перегорит и отключит питание. Кроме того у контроллеров имеется контроль напряжения питания и один из каналов АЦП контролирует питающее напряжение, если оно более определённого времени превышает 16 вольт, то контроллер выдаст ошибку и зажигает лампу СЕ. Вот импульсные помехи от индуктивных нагрузок в этом случае более опасны чем генератор, и работа мощного мотора вентилятора может привести к появлению именно импульсных помех в сети могущик привести к отказам электронных устройств, но на автомобилях защита "от ДУРАКА" обязательна, и без этого никак нельзя.

Здесь не совсем так, ротор со щётками работают с регулятором и индуктивные выбросы гасятся диодом, стоЯщим параллельно транзистору ключа, у регулятора при этом масса своя и не нарушается в отличии от диодного моста. Вот если диода в регуляторе не будет , то при токе в 5 ампер обмотка ротора даёт приличные выбросы , порой под 300 вольт, (кто проверял состояние ротора подавая на него проводами напряжение с аккумулятора,знает - если держаться за провода , то шарахает ощутимо при отключении провода от батареи.). Но в данном конкретно случае в обмотке статора имеем чистую синусоиду, поэтому на диодах силового моста таких выбросов нет. Выбросы получаются, когда напряжение на обмотке повышается а потребления из-за увеличения сопротивления контакта нет, при пробое окислов потребление резко увеличивается - отсюда и отказы. Но от того что мы можем себе это объяснить, проблема то не исчезает. И ДАСовские генераторы так и идут в жизнь с врождёнными пороками, и не прошибёшь эту стену, как у ВАЗовской Калины за столько лет не могут перенести контроллер из-под радиатора печки: а зачем? Рынок запчастей нельзя сокращать! Было бы желание сделали бы за месяц.

Кремниевые силовые диоды для мостов в автомобильных генераторах со временем несколько увеличивают обратные токи, но это параметр не имеющий решающего значения. Основная причина отказов - это перегрузка по току из-за этого локальный перегрев выше допустимых 125-175 градусов для разных исполнений корпусов. А конкретно в Матизах, с их нарушением контакта в минусовой цепи моста, происходят сильные броски тока из-за попыток регулятора поддержать напряжение на силовом выводе ,ведь при появлении контакта после его нарушения регулятор резко не может отключить ток ротора и диоды испытывают броски, тока которые тем сильнее,чем меньше внутреннее сопротивление аккумулятора. Не приходилось читать аналитических материалов именно по диодам для силовых мостов ГПТ для авто, но материалы по силовым диодам Д245 по памяти при паспортном прямом токе 10 ампер для температуры в 25 градусов , при температуре в 150 градусов уже требуют снижения тока более чем вдвое. А ток разрушения перехода был порядка двухсот с лишним ампер. Правда это по памяти, материалы из журнала по электроприводу. Поиском не сумел найти даташиты по диодам для автомобильных генераторов, только общие данные для моста как сборного узла. Да и отказывают диодные мосты работающие с нормальными контактами, ничуть не реже. А поскольку напряжение на них редко может достичь 100-150 вольт, то основная причина отказов- перегрев, при перегрузке по току.

Скорее всего сначала один диод в положительной подкове сначала пробило, в этот момент появился гул, поскольку короткое замыкание диода сильно нагружает обмотку и ток сильно возрастает, далее этот пробитый диод скорее всего не выдержал тока короткого замыкания и вывод его отгорел, при этом загорелась лампа заряда, а это происходит когда напряжение с дополнительных диодов нормальное, а с силовых заметно ниже из-за выключения из работы 33% выпрямленного тока, батарея не получает зарядки и начинает отдавать свою энергию, пока ёмкость запасённой энергии не иссякнет. Так что заказывайте диодный мост RD32 от Мобилетрона или другой достойный заменитель, но ни в коем случае не дорогущий оригинал!

 

Кстати, мне пришёл ответ на запрос по универсальному РЕНАТО от Энергомаша .

вот:

Добрый день, Shamil!

 

Спасибо за Ваше внимание! В августе на выставке "Интеравто" в Москве мы покажем наши новые разработки, в том числе образец интересующего Вас регулятора. Приглашаем посетить наш стенд для ознакомления и консультаций по интересующим вопросам.

------------------------------------------------

 

С уважением,

нач. РИО

ЗАО "Энергомаш"

Ионова Надежда mailto:info(at)12v.ru

 

Вы писали 30 апреля 2011 г., 0:10:23:

 

Здравствуйте, Наталья! На выставке в прошлом году общались с вашими стендистами, очень обрадовало появление РН РЕНАТО, для отечественных генераторов, для российских авто это давно ожидаемая разработка. А вот для многих иномарок этот регулятор тоже был бы полезен и востребован. Например для Матизов и Спарков это было бы очень актуально, но чтобы девайс был универсальным, сам регулятор удобнее было бы разместить в выносном корпусе (как у трёхуровневого регулятора). К сожалению визитку полученную на выставке не нашёл, поэтому своё сообщение адресую Вам, помогите реализовать эту полезную новинку. В различных марках авто этот вопрос весьма актуален. Если что, готов помочь в продвижении этой разработки на рынке. Сам я работаю в Аккумуляторной компании, член правления Ассоциации Диагностов и Чиптюнеров (АДАКТ). По опыту работы с вашей продукцией могу сказать много хорошего, трёхуровневых регуляторов у нас особенно в холодные времена года пользуются большим спросом, благодаря консультациям и рекомендациям.

С уважением, Шамиль Саубанов (aka denkisan на автофорумах).Казань

о

Если в Казани кому то понадобится, есть б.у. трамблёр DAC с восстановленным оптическим датчиком, поставил японские светодиоды от дефектоскопа, всё работает , даже схемку для проверки собрал, чтобы по свечению индикатора было видно, двухцветный красно-зелёный светодиод, один канал на канал угловой, а красный на ВМТ первого цилиндра, сразу всё наглядно видно. И три генератора восстановил, тоже есть запас на подмену.

http://www.12v.ru/site.xp/051052051124057049048124.html и дешевле и проще. Хотя как самовыражение и на аттини можно, но единичное исполнение, да ещё с лампой накаливания, по моему не шаг вперёд.

Кстати о ключевых элементах в регуляторах напряжения: у трёхуровневых калужских стоит КТ829, составной транзистор(Дарлингтон), но у него напряжение насыщения при полностью открытом состоянии не более 2,5 вольт по даташиту, а это не есть "хорошо", у германиевых ключей не более 0,7-0,9 вольта, а у современных МОСФЕТ транзисторов падение меньше 0,1 вольта! Вот на них ключ получается идеальный, и на малых оборотах зарядный ток заметно выше будет. Но в отличии от ТОРНа использующего современные МОСФЕТы у РЕНАТО с этим вопросом те же яйца что и у трёхуровневого , но в профиль.

Если магнитола включена в обход замка зажигания, то обычно она главный расхититель. Магнитолы разных производителей в выключенном состоянии могут потреблять от 80 до 600 ма.(Редко какие модели имеют потребление близкое к нулю) А это от (0,08-0,6) х24= 1.9- 14.4 ач за сутки простоя. Сигнализация не зависимо от того стоит на охране или нет, потребляет от 0,03 до 0.06 а - это тоже по капельке разряжает батарею, за сутки от 0.7 до 1,4 ач. И не заблуждайтесь насчёт трёх часов зарядки, батарею за такое время на автомобиле не зарядить , тем более напряжением 14,2-14,4 вольта! При ёмкости меньше 40 ач надо бережно расходовать энергию, и не злоупотреблять громкой музыкой при не работающем двигателе, а то можно на пикнике в лесу долго искать, :crazy: у кого прикурить!