Greyring

Аккумуляторы Delkor.

В России чаще всего идут под маркой "Медалист". "Втюхиваются" на родную площадку.

Для японского и азиатского рынков.

Выпускаются с прямой и обратной полярностью, толстыми (Евро) и тонкими (Азия) клеммами.

46B24R/L - 45Ah, 325A, 238x129x227mm

50B24R/L - 45Ah, 390A, 238x129x227mm

55B24R/L - 45Ah, 433A, 238x129x227mm

60B24R/L - 47Ah, 460A, 238x129x227mm

Для европейского рынка:

54551 - 45Ah, 390A, 238x129x227mm (прямая полярность, тонкие клеммы)

54584 - 45Ah, 390A, 238x129x227mm (обратная полярность, тонкие клеммы)

54523 - 45Ah, 390A, 238x129x227mm (обратная полярность, толстые клеммы)

54524 - 45Ah, 390A, 238x129x227mm (прямая полярность, толстые клеммы)

Ну и до кучи - другие заменители штатного аккумулятора. Легко встают на родную площадку.

38B19R/L - 35Ah, 290A, 187x127x227mm - штатный аккумулятор Матиза 0,8л

40B19R/L - 35Ah, 300A, 187x127x227mm

42B19R/L - 38Ah, 340A, 187x127x227mm

36B20R/L - 35Ah, 274A, 197x129x227mm

38B20R/L - 35Ah, 332A, 197x129x227mm

42B20R/L - 38Ah, 340A, 197x129x227mm

Аккумуляторы Furukawa Battery (FB)

Серия FB 7000

60B24R/L - 48Ah, 470A, 237x127x227

Серия FB Super Nova

40B19R/L - 38Ah, 330A, 187x127x227mm - родной размерчик для Матиза 0,8л

46B24R/L - 45Ah, 330А, 237x127x227mm

55B24R/L - 45Ah, 440A, 237x127x227mm

Здесь R/L - Матиз/Спарк (прямая/обратная полярности)

Это не реле обогрева, а "Ignition Relay". Через него еще запитывается вентилятор отопителя. Что с ним делать?

Если переделать как вы предлагаете, то вентилятор, а вместе с ним и кондиционер, можно будет включить только вместе с обогревателем заднего стекла.

 

Так что "раскрывайте все карты".

Спасибо, Locky. Слона-то я и не заметил! Надо еще помыслить.

Сообщение удалено Greyring

С динамикой все в порядке. По моему разгоняется и ездит так же...

Одно лишь увеличение радиуса колеса, не считая других "радостей" жизни, снизило динамику почти на 8% (7,88%).

Выдержка с сайта продавца колесных дисков:

«Тяжелый диск, как и гантель, затрудняет быструю работу подвески и к тому же быстрей “убивает“ амортизаторы, пружины и сайлентблоки. Плюс ко всему колесо меньшей массы обладает меньшей инерционностью. Проще говоря, двигателю легче раскручивать эти колеса с такими дисками, а тормозной системе— останавливать. Естественно, что этот фактор вносит свои “пять копеек“ в расход топлива и динамические показатели автомобиля...»

Подобных выдержек на просторах Инета можно обнаружить великое множество. Спасибо продавцу за ценную информацию, однако хотелось бы знать: “Сколько это в граммах”? Попробуем решить эту задачу путем сравнения моментов инерции, создаваемых стальным и кованым дисками при вращении.

Диск – 5J×13":

– масса СТАЛЬНОГО диска mд = 5,9 кг;

– масса КОВАНОГО диска mд = 4,1 кг;

– посадочный диаметр Dд = 0,3294 м.

Шина – 155/65 R13:

– масса шины mш = 6,1 кг;

– диаметр Dш = 0,533 м.

Момент инерции диска:

– масса диска сосредоточена в тончайшем кольце диаметром Dд = 0,3294 м (посадочный диаметр).

Это – максимально возможный (теоретически) момент инерции диска:

Jд = 0,1593 кг·м2 (mд = 5,9 кг)

Jд = 0,1107 кг·м2 (mд = 4,1 кг)

Выигрыш в моменте инерции – 30,5 %.

Чудо! Но… При условии, если вращать ТОЛЬКО сам диск.

Моменты инерции при реальном распределении масс:

– момент инерции шины:

Jш = 0,3681 кг·м2

– момент инерции диска:

Jд = 0,1243 кг·м2 (mд = 5,9 кг)

Jд = 0,0863 кг·м2 (mд = 4,1 кг)

Момент инерции КОЛЕСА:

J = Jш + Jд = 0,3681 + 0,1243 = 0,4924 кг·м2 → mэ = 6,94 кг (mд = 5,9 кг)

J = Jш + Jд = 0,3681 + 0,0863 = 0,4544 кг·м2 → mэ = 6,40 кг (mд = 4,1 кг)

Здесь mэ – эквивалентная масса, учитывающая потери энергии на вращение колеса.

Выигрыш в моменте инерции – 7,7 % – если вращать ТОЛЬКО само колесо.

Теперь с низкого старта можно сделать не только ВАЗы, но и сделать это экономичнее!

Ведь действительно - колесо с кованым диском легче раскрутить…

Одна беда – вращать придется не просто колесо, а колесо прижатое к земле всей массой автомобиля.

Надеюсь, вы догадываетесь во что, в этом случае, превратится этот выигрыш…

Выигрыш в моменте инерции - за счет облегчения всех четырех колес Матиза на 7,2 кг:

– масса автомобиля m = 840+75 кг (один водитель) – 0,24 %;

– масса автомобиля m = 1210 кг ( полная загрузка ) – 0,18 %.

Но даже этим “чудным” выигрышем вы сможете насладится только на 5-й передаче и то, не в полной мере, поскольку здесь не учтено влияние моментов инерции, создаваемых тормозными дисками/барабанами а, самое главное, вращающимися массами двигателя и трансмиссии…

Спасибо, сказанное в начале поста продавцу дисков, забираю обратно, так как его “информация” – всего лишь маркетинговая “лапша” – люди деньги делают…

Внимание должно привлечь другое: то, что на момент инерции колеса, в гораздо большей степени чем диск, влияет и фактически его определяет – МАССА ШИНЫ. И это – не лапша!

Информация к размышлению. Не более...

Оценим применимость штатных шин MINI COOPERа - небольшого приземистого шустрого автомобильчика - далеко не дешевой, машинки для удовольствия. Начальная цена машинки - два Матиза с хвостиком, конечная - стремительно приближается к пяти.

Почему Мини Купер? В эту машинку безответно "влюблен" один мой коллега по работе - машинка на слуху - раз. Не было проблем с исходными данными - два.

Исходные данные - Руководство по эксплуатации (Owner's Manual)

- Мини Купер (MINI COOPER)

Полный вес - 1515 кгс (approved gross vehicle weight)

Допустимые нагрузки:

- на переднюю ось - Qп = 870 кгс (approved front axle load)

- на заднюю ось - Qз = 730 кгс (approved rear axle load)

Нагрузка, ПРИХОДЯЩАЯСЯ НА ШИНУ передней оси при допустимых нагрузках на ось:

- MINI COOPER – Qшп = Qп/2 = 870/2 = 435 кгс

Штатные шины MINI COOPERа и их индексы нагрузки Li (Load index):

- 175/65 R15, Li - 84 или 88

- 195/55 R16, Li - 87 или 91

- 205/45 R17, Li - 84 или 88

Как правило, но это правило не железное, меньший индекс имеют летние шины, бОльший - зимние.

РЕКОМЕНДУЕМОЕ изготовителем MINI COOPERа давление:

- в летних и M+S шинах - Pш = 240 кПа (номинальное)

- во всех зимних шинах - Pш = 260 кПа (повышено на 20 кПа)

Допустимая нагрузка автомобиля на шину при РЕКОМЕНДУЕМОМ давлении, не более:

- при давлении 240 кПа:

Li - 84 - Qшр = 500 кгс (87 %)

Li - 87 - Qшр = 545 кгс (79,8 %)

Li - 88 - Qшр = 560 кгс (77,7 %)

Li - 91 - Qшр = 615 кгс (70,7 %)

- при давлении 260 кПа:

Li - 84 - Qшр = 528 кгс (82,4 %)

Li - 87 - Qшр = 575 кгс (75,7 %)

Li - 88 - Qшр = 590 кгс (73,7 %)

Li - 91 - Qшр = 649 кгс (67 %)

В скобках указана нагруженность шины в % от допустимой нагрузки при РЕКОМЕНДУЕМОМ давлении.

Отсюда видно, что самая "плохонькая" штатная шина MINI COOPERа - лучше самой лучшей штатной шины Матиза (и тем более Спарка). При этом, владельцу MINI COOPERа ничего не надо нарушать - нужно просто эксплуатировать автомобиль в соответствии с инструкцией по эксплуатации и рекомендациями изготовителя относительно давления в шинах.

Более того, при соответствующем выборе ШТАТНЫХ шин, MINI COOPER может скакать по дороге на ТРЕХ колесах с бОльшей безопасностью, чем Матиз на ЧЕТЫРЕХ... Посчитайте - убедитесь.

Кстати, чем не критерий безопасного выбора шин? "Испытаем" на Матизе и Спарке...

Нагрузка на шину виртуального "трехколесного лисапеда" типа:

- Матиз 0,8 – Qшп = Qа/3 = 1210/3 = 403,3 кгс

- Спарк 0,8 – Qшп = Qа/3 = 1250/3 = 416,7 кгс

Индекс нагрузки, подходящий обоим авто: 77 - 412 кгс.

Попытаемся найти шину, подходящую по размеру Матизу и Спарку, с учетом найденного индекса нагрузки.

Оказывается - нет ничего проще! Искомым параметрам соответствует шина: 165/65 R13 77. Неплохо получилось - практически идеальный выбор для Матиза и Спарка.

Но и здесь нас ждет "засада": Приложение к Основным положениям по допуску транспортных средств к эксплуатации и обязанности должностных лиц по обеспечению безопасности дорожного движения.

ПЕРЕЧЕНЬ неисправностей и условий, при которых ЗАПРЕЩАЕТСЯ ЭКСПЛУАТАЦИЯ транспортных средств.

5 Колеса и шины

5.4 Шины по размеру или допустимой нагрузке не соответствуют модели транспортного средства.

Требования, лежащие в основе пункта 5.4 перечня, установлены:

ГОСТ Р 51709-2001. Автотранспортные средства. Требования безопасности к техническому состоянию и методы проверки.

4.5 Требования к шинам и колесам

4.5.4 АТС должны быть укомплектованы шинами в соответствии с требованиями изготовителя согласно эксплуатационной документации изготовителя или Правил эксплуатации автомобильных шин [2].

Очень интересное положение - штатные шины не дотягивают до требований одного ГОСТа, нештатные - запрещены требованиями другого. Крутись как хочешь...

Странно что я на Бесте за две зимы 20 тысяч на них проездил и все шипы на месте... :clapping:

Это Ваш выбор и я искренне рад, что Вам попался столь удачный комплект шин.

У Вас своя голова на плечах и собственные представления о критериях выбора, среди которых, увы, не нашлось места для рассмотрения показателей качества шины. При таком подходе к делу приведенная информация становится избыточной, т.е лишней и никчемной. Тем не менее, она может быть интересна другим людям, которые еще не определились в выборе шин.

Возможно, что исходная информация о шине недостоверна и содержит грубейшую ошибку в показателе максимальной нагрузки, как и приведенная в ней же, единица измерения внутреннего давления. Только это обстоятельство мешает мне назвать обсуждаемую шину - Кама Евробрак-518.

Модель: Кама Евро-518 Типоразмер: 155/65 R13

Индекс нагрузки для легковых шин: 73

Maксимальная нагрузка, кгс: 315

Внутреннее давление соответствующее максимальной нагрузке, кг х см2: 2,1

Основное применение: Daewoo Matiz,Chevrolet Spark

Кама-518:

- мaксимальная нагрузка на шину - 315 кгс при давлении 2,1 кгс/кв.см (206 кПа).

Еврошина с индексом нагрузки 73:

- мaксимальная нагрузка на шину - 330 кгс при давлении 206 кПа.

Недобор до требований Евростандарта - 15 кгс, поэтому шину Кама-518 можно называть как угодно, только не Кама Евро-518. При указанном давлении 2,1 кгс/кв.см - шина Кама-518 непригодна для использования ни на Спарке, ни на Матизе.

Продолжу...

Оставлю пока в покое шины Спарка, с ними более-менее все понятно, вернусь к шинам Матиза.

Точнее, к одной из них: шине 155/65 R13 73. Только она представляет хоть какой-то интерес, имея с виду приличный 12 %-й запас по грузоподъемности в статичном положении автомобиля.

Примерные условия эксплуатации этой шины на реальной дороге приведены ниже. Надеюсь, я не переборщил со своими требованиями к шине.

. Перечень 1

Давление в шине. . . . . . . . . . . 2,3 атм (233 кПа)

Нагрузка на шину . . . . . . . . . . 315 кгс (88 %)

Допуст. нагрузка на шину, не более . 358 кгс

Макс. загрузка автомобиля. . . . . . 1210 кгс (полная загрузка)

Параметры движения

- безопасность . . . . . . . . . . . ГОСТ Р 51893

- режим. . . . . . . . . . . . . . . непрерывный

- скорость . . . . . . . . . . . . . до 144 км/ч

- продолжительность. . . . . . . . . до опустошения бака

- состояние дороги . . . . . . . . . дорожные СНиПы и ГОСТы

Шина - единственное, что связывает автомобиль с дорогой, поэтому от нее, в громаднейшей степени, зависит безопасность движения. Но что такое - безопасная шина? Видимо, придется снова копаться в ГОСТах... Ниже приведена вся цепочка этих "раскопок".

ГОСТ Р 51893-2002 Шины пневматические. Общие технические требования безопасности

4 Технические требования

4.1 Показатели качества, характеризующие безопасность шин, и их значения приведены в таблице 1. Нормы по показателям должны быть указаны в документации на шины конкретных типов в пределах значений, приведенных в настоящем стандарте.

Таблица 1

. . Наименование показателя . . . . . . . . . Значение для шин . . . . . . . . Метод испытаний

2. Безотказность в зависимости. . . Отсутствие отрыва элементов протектора, . . По ГОСТ Р 41.30

. . от нагрузки и скорости. . . . . надрывов, трещин у основания элементов

. . . . . . . . . . . . . . . . . . протектора, отслоений протектора,

. . . . . . . . . . . . . . . . . . расслоений, разрывов слоев протектора

ГОСТ Р 41.30-99 Единообразные предписания, касающиеся официального утверждения пневматических шин для автомобилей и их прицепов

5 Официальное утверждение

5.1 Если шина, представленная на официальное утверждение на основании настоящих Правил удовлетворяет требованиям раздела 6, на данный тип шины выдается официальное утверждение.

6 Спецификации

6.2 Испытания на нагрузку/скорость

6.2.1 Шина должна быть подвергнута испытаниям на нагрузку/скорость методом, указанным в приложении 7 к настоящим Правилам.

6.2.2 Шина считается выдержавшей испытание на нагрузку/скорость, если после испытания на ней не наблюдается отделения протектора, отделения слоев, отделения корда, отрывов или разрывов корда.

Кое-что прояснилось. Если что-то там, после проведенных испытаний, не оторвалось и не отделилось, значит можно считать шину безопасной и при реальных условиях эксплуатации. Осталось провести испытания и внимательно оценить результаты.

Выполняя предписания ГОСТа, подадим заявку на "Официальное утверждение типа шины". Практически все, что нужно указать в заявке, присутствует в обозначении нашей шины. Придется добавить лишь индекс скорости. Пусть это будет Q - 160 км/ч. С индексом определились - вполне подходящий индекс для Матиза.

Пожелав самим себе: "Ни пуха, ни пера", - выставим на испытание ОДНУ ЕДИНСТВЕННУЮ НОВУЮ шину 155/65 R13 73Q. А больше и не требуется. Взяток давать не будем, что-то мне подсказывает - и так проскочим. Склероз... А, вспомнил - я ведь знаю результат.

Далее, своими словами (для краткости), привожу методику испытаний.

Приложение 7 (обязательное). Порядок проведения испытаний на нагрузку/скорость

1. Подготовка шины

- смонтировать колесо, надев новую шину серийного образца на испытательный обод, указанный предприятием-изготовителем;

- накачать шину до внутреннего давления 2,6 бара (260 кПа). Предприятие-изготовитель может потребовать использования давления, отличающегося от указанного, обосновав свое требование.

- выдержать колесо при температуре помещения, в котором проводится испытание, в течение не менее 3-х часов;

- отрегулировать давление в шине до давления 2,6 бара (260 кПа).

2. Проведение испытаний

Испытание проводят без перерывов в соответствии со следующими указаниями:

- прижать колесо к ГЛАДКОМУ маховику диаметром 2 м ± 1 %;

- приложить к колесу испытательную нагрузку равную 80 % показателя максимальной нагрузки, соответствующего индексу несущей способности шины. В течение всего испытания давление в шине не должно регулироваться, и испытательная нагрузка должна оставаться постоянной;

- разогнать колесо от нуля до скорости начала испытания 130 км/ч. Время разгона - 10 мин;

- увеличить скорость колеса до максимальной скорости ступенями 10 км/ч, с выдержкой на каждой ступени скорости в течение 10 мин, на последней ступени скорости 160 км/ч - 20 мин.

3. Эквивалентные методы испытания

Если используется метод, отличающийся от описанного в разделе 2 настоящего приложения, то его эквивалентность должна быть доказана.

Итак, шина выдержала испытание. Почему выдержала? А разве могло иначе! Обратите внимание на перечень 2, приведенный ниже. Проведенное испытание подтвердило только эти, и никакие другие, условия эксплуатации! Сопоставьте их с перечнем 1. Будете "приятно" удивлены.

. Перечень 2

Давление в шине. . . . . . . . . . . 2,6 бар (260 кПа)

Нагрузка на шину . . . . . . . . . . 292 кгс (80 %)

Допуст. нагрузка на шину, не более . 365 кгс

Макс. загрузка автомобиля. . . . . . 1168 кгс (полная загрузка невозможна)

Параметры движения

- безопасность . . . . . . . . . . . ГОСТ Р 51893

- режим. . . . . . . . . . . . . . . непрерывный

- скорость . . . . . . . . . . . . . до 144 км/ч, 160 км/ч

- продолжительность. . . . . . . . . . . ?? . . , 20 мин

- состояние дороги . . . . . . . . . прямая ровная дорога, не имеющая профиля

На кой ляд такое испытание, если согласно требованиям того же самого ГОСТа, шина должна выдерживать, как минимум, то, что указано в ее обозначении, т.е. работу на максимальной скорости 160 км/ч с полной нагрузкой 365 кгс при номинальном давлении 240 кПа.

Эквивалентность метода, отличающегося от описанного, должна быть доказана (п.3 методики).

Хорошо что предупредили... Не буду трогать эквивалентность, остановлюсь на порочности предложенной методики.

Гладкий барабан - средство измерения и покрытие дороги, в одном "флаконе". Единственный пункт, который не вызывает особых возражений. Тип покрытия - не нормирован ГОСТом. Проводить такие испытания на дороге - проблематично. Тем не менее, не лишним будет напоминание, что влияние реальной дороги останется далеко за рамками проведенного испытания.

Давление в шине - 2,6 бара. Повышено относительно номинального на 0,2 бара. С чего бы вдруг? А вот с чего. Допустимая нагрузка на шину как была, так и осталась 365 кгс, зато фактическая грузоподъемность шины выросла до 385 кгс. Теперь шине гораздо проще выдержать предложенную при испытании нагрузку.

Нагрузка на шину - 80 %. Почему 80 %, а не 100 %? Удивляться нечему. Это всего лишь очередное послабление для упрощения прохождения шиной предложенного испытания. "Маневры" с давлением в шине, в результате которых фактическая нагрузка на шину снизилась до 75,8 %, еще более облегчают выполнение этой задачи.

Продолжительность выдержки шины на максимальной скорости - 20 мин. Не нормируется ГОСТом. Достаточно этого или недостаточно? Попробуем разобраться.

Испытание на нагрузку/скорость, в первую очередь, является испытанием прочности конструкции шины на устойчивость к повышению эксплуатационной температуры вследствие саморазогрева шины. Для установления равновесной температуры требуется время не менее 2-х часов. При подготовке шины к испытанию (3 часа), это обстоятельство учитывается, при проведении самого испытания - полностью игнорируется.

Сам факт существования данной методики может неожиданно ударить нас, как потребителей, по самому больному месту - по безопасности. Поясню примером.

Шина, грузоподъемностью 290 кгс при номинальном давлении 240 кПа, имеет все шансы успешно пройти предложенное испытание. Не меньшие шансы имеет и шина грузоподъемностью 280 кгс при повышенном, как в испытании, давлении - 260 кПа. Индексы несущей способности этих шин, 65 и 64, соответственно, вместо указанных 73. Непонятно? Дело в том, что речь идет об одной и той же, много раз упомянутой шине 155/65 R13 73Q. Только шина эта - некачественная, попросту говоря - брак, а снижение ФАКТИЧЕСКОЙ грузоподъемности до 290-280 кгс вызвано нарушением технологии изготовления!

Приведенная методика испытания - отличное подспорье, в продвижении некачественной продукции, для нарождающихся там-сям китайских шинников, да и для наших российских халтурщиков от шинной промышленности.

При всех перечисленных гнусностях, шина будет считаться безопасной на реальной дороге, о чем будет свидетельствовать "Официальное утверждение типа шины", полученное после успешно проведенного, в огромных и многочисленных кавычках, "испытания". Для предприятия-изготовителя это означает, что указанные им параметры шины серийного образца полностью подтверждены (см. перечень 1)!

Но если вам будут показывать эту бумажку, как доказательство качества шины, помните, какие реальные цифры скрываются за названием: "Официальное утверждение типа шины" (см. перечень 2). По большому счету, мы можем рассчитывать только на них.

P.S. Бросание "табуреток" различных типоразмеров - только приветствуется. Может я где-нибудь "прокололся", и не все так паршиво... "Табуретки" типа: "Ездят, и на лысой резине летом, и на летней резине зимой, и ничего" - просьба не запускать.

Родной Континенталь 115/65 верой и правдой откатал 5 летних сезонов, в том числе на дальняк, в том числе по плохим грейдерам с походным барахлом. Диски гнул, было, резина цела. Уволил в связи с износом - но в принципе, при экономии, можно было и еще одно лето откатать.

Особых ощущений, что резина слабая, не возникало.

Были случаи, когда едущие по той же дороге на других авто в это же время колеса таки пробивали/убивали.

ИМНО, от резины меньше зависит, чем от прокладки.

Существует достаточно обширный перечень (номенклатура) показателей качества шины и характеризуемых ими свойств. Среди них есть обязательные и нормируемые ГОСТом (основные), а есть факультативные и ненормируемые. И хотя ГОСТ приветствует расширение показателей качества, изготовитель шин имеет полное право не давать ссылок и не приводить значений факультативного показателя.

Сравните:

1. Нагрузка на шину максимальная допускаемая (Q) - характеристика ГРУЗОПОДЪЕМНОСТИ шины.

2. Нагрузка разрушающая сосредоточенная (Qразр.) - характеристика ПРОЧНОСТИ каркаса и брекера шины и, следовательно, самой шины в целом.

Первый показатель - обязательный. Известный персонаж с отличным "пиаром".

Второй показатель - факультативный. Практически неизвестный "герой" - "специалист" по ямкам.

Не стоит приписывать ПЕРВОМУ - ГЕРОИЧЕСКИЕ ПОДВИГИ ВТОРОГО. Первый их НЕ СОВЕРШАЛ и на них НЕ СПОСОБЕН!

Продолжу...

Как я уже отмечал, нужная информация лежала буквально "под носом", а именно - выбита на ИДЕНТИФИКАЦИОННОЙ ТАБЛИЧКЕ автомобиля, приклепанной с внутренней стороны нижней части проема двери багажника. Все дальнейшие расчеты построены на основе заводских данных, размещенных на этой табличке.

Исходные данные - Идентификационная табличка

– Матиз 0,8 л

Полная масса - 1210 кг

Допустимые нагрузки:

– на переднюю ось - Qп = 630 кгс

– на заднюю ось - Qз = 610 кгс

Исходные данные - "Одобрение типа ТС"

– Спарк 0,8 л

Полная масса - 1250 кг

Допустимые нагрузки:

– на переднюю ось - Qп = 650 кгс

– на заднюю ось - Qз = 600 кгс

Обратите внимание - сумма допустимых нагрузок от передней и задней осей Матиза больше его допустимой полной массы (у Спарка они равны). Появляются варианты распределения масс Матиза, в зависимости от размещения нагрузки - людей и груза-багажа.

630 : 1210-630 = 630 : 580, 52% : 48%

1210-610 : 610 = 600 : 610, 49,6% : 50,4%

Как видите, у Матиза, возможных соотношений - множество. В чем же "изюминка" соотношения масс, указанного в "Одобрении типа ТС" Спарка? В том, что оно получено при строгом соблюдении следующих условий:

– в автомобиле, на своих сиденьях, размещены 5 человек массой 68 кг каждый;

– багаж, дополняющий массу автомобиля до полной, уложен по центру багажного отделения.

Пока эта информация вроде ни к чему...

Пока важней следующее - шина должна выдерживать, как минимум, половину допустимой нагрузки наиболее загруженной оси.

Нагрузка, ПРИХОДЯЩАЯСЯ НА ШИНУ ПЕРЕДНЕЙ ОСИ при допустимых нагрузках на ось:

– Матиз 0,8 – Qшп = Qп/2 = 630/2 = 315 кгс

Нагрузка автомобиля на шину (от максимальной нагрузки шины):

– 145/70 R13 71 – 91,3 %

– 155/65 R13 73 – 86,3 %

Рекомендуемое изготовителем Матиза давление в шинах:

– Матиз 0,8 - Pш = 2,3 атм (233 кПа)

Нагрузка автомобиля на шину при РЕКОМЕНДУЕМОМ давлении (табл.D.1), не более:

– 145/70 R13 71 – Qшр = 339 кгс (92,9 %)

– 155/65 R13 73 – Qшр = 358 кгс (88 %)

В скобках указана нагруженность шины в % от допустимой нагрузки при РЕКОМЕНДУЕМОМ давлении.

Совсем недавно рекомендации изготовителя Матиза звучали иначе.

Давление в шинах ПЕРЕДНЕГО моста, НЕЗАВИСИМО от нагрузки:

– Матиз 0,8 - Pш = 30 Psi (207 кПа)

Нагрузка автомобиля на шину при РЕКОМЕНДУЕМОМ давлении (табл.D.1), не более:

– 145/70 R13 71 – Qшр = 313 кгс (100,6 %)

– 155/65 R13 73 – Qшр = 332 кгс (94,9 %)

Для исправления собственных несуразных рекомендаций, изготовителю Матиза понадобилось НЕСКОЛЬКО ЛЕТ. С учетом внесенных исправлений, шины Матиза находятся в относительном порядке.

Посмотрим, как обстоят дела со Спарком.

Нагрузка, ПРИХОДЯЩАЯСЯ НА ШИНУ ПЕРЕДНЕЙ ОСИ при допустимых нагрузках на ось:

– Спарк 0,8 – Qшп = Qп/2 = 650/2 = 325 кгс

Нагрузка автомобиля на шину (от максимальной нагрузки шины):

– 145/70 R13 71 – 94,2 %

– 165/55 R14 72 – 91,5 %

– 155/65 R13 73 – 89 %

Рекомендуемое изготовителем Спарка давление в шинах:

- Спарк 0,8 - Pш = 2,1 атм (213 кПа)

Нагрузка автомобиля на шину при РЕКОМЕНДУЕМОМ давлении (табл.D.1), не более:

– 145/70 R13 71 - Qшр = 319 кгс (101,9 %)

– 165/55 R14 72 - Qшр = 328 кгс (99,1 %)

– 155/65 R13 73 - Qшр = 338 кгс (96,2 %)

В скобках указана нагруженность шины в % от допустимой нагрузки при РЕКОМЕНДУЕМОМ давлении.

Первые потери: "отвалилась" шина 145/70 R13 71, заявленная изготовителем Спарка в качестве штатной. Собственные рекомендации изготовителя Спарка относительно давления в шине, переводят ее из разряда штатных в разряд негодных.

Указанная в "Одобрении типа ТС" Спарка, шина 165/55 R14 72 повисает на "волоске" - по той же причине. В относительном порядке - шина 155/65 R13 73.

Поаккуратней бы надо - с собственными рекомендациями...

А резину нужно ставить ту, которая прописана в инструкции к автомобилю. И эксплуатировать так как написано там же...

Очень свежее наблюдение... Именно этим я и занимаюсь. Обратите внимание на результат.

Но это все цветочки. А теперь ягодки. От того же изготовителя...

Исходные данные - Идентификационная табличка

– Спарк 0,8 л (максимальная комплектация)

Полная масса - 1250 кг

Допустимые нагрузки:

– на переднюю ось - 680 кгс

– на заднюю ось - 690 кгс

Чисто из формальных соображений, для расчетов нагрузок на шину, я должен был выбрать половину допустимой нагрузки на заднюю ось, как наиболее загруженной. Почему я этого не сделал, могу пояснить позже - пока нет времени. Самостоятельно в этом поможет разобраться информация, которую я отметил фразой: "Пока эта информация вроде ни к чему..."

Нагрузка, ПРИХОДЯЩАЯСЯ НА ШИНУ ПЕРЕДНЕЙ ОСИ при допустимых нагрузках на ось:

– Спарк 0,8 – Qшп = Qп/2 = 680/2 = 340 кгс

Нагрузка автомобиля на шину (от максимальной нагрузки шины):

– 145/70 R13 71 – 98,6 %

– 165/55 R14 72 – 95,8 %

– 155/65 R13 73 – 93,2 %

Рекомендуемое изготовителем Спарка давление в шинах:

- Спарк 0,8 - Pш = 2,1 атм (213 кПа)

Нагрузка автомобиля на шину при РЕКОМЕНДУЕМОМ давлении (табл.D.1), не более:

– 145/70 R13 71 - Qшр = 319 кгс (106,6 %)

– 165/55 R14 72 - Qшр = 328 кгс (103,7 %)

– 155/65 R13 73 - Qшр = 338 кгс (100,6 %)

В скобках указана нагруженность шины в % от допустимой нагрузки при РЕКОМЕНДУЕМОМ давлении.

Штатных шин у Спарка - не осталось... Видимо, болезнь собственной некомпетентности, от которой совсем недавно избавился изготовитель Матиза, заразна или передается по наследству. Сколько лет понадобится изготовителю Спарка для поисков адекватного лекарства - неизвестно. Впору принимать ставки...

Можно самостоятельно несколько улучшить возникшее интересное положение, подняв давление в шине Спарка до 2,3 атм, рекомендованных для Матиза, или до номинальных 240 кПа. При этом придется нарушить требования ГОСТа, в очередной раз надругаться над рекомендациями изготовителя и посягнуть на еще одну "священную корову" - инструкцию по эксплуатации автомобиля.

Парадоксальная ситуация - владелец Спарка вынужден нарушить все то, что должен строго соблюдать. Похоже, выбором шин непосредственно для Спарка никто не занимался, они плавно перетекли к нему от Матиза, а то что машинка стала тяжелей - посчитали несущественным.

Оставлю пока в покое шины Спарка, с ними более-менее все понятно, вернусь к шинам Матиза.

P.S. К сожалению, приходится опять делать паузу - слишком "многа букаф", а завтра на работу. Как говорят в сериалах - продолжение следует...

Действительно часто встречаю матизы на штатной штамповке 5" ширины с штатными конти 155. Первый раз тоже удивился, уж больно диск выступает наружу.

Верно подмечено. 5" диски немного широковаты для 155 резины. Шина образует некое подобие "домика" в виде трапеции с широкой стороной по диску. Однако у этой ситуации есть и свои плюсы.

Диск защищает шину от потертостей и мелких порезов при парковке вдоль бордюра. При пробое подвески, наиболее опасный для шины край обода часто "бьет" по боковине шины вскользь, а то и вовсе - вдоль боковины, не повреждая ее. Та же ситуация на 4,5" дисках, приводит, как правило, к точнейшему попаданию края обода в боковину шины, расширяющуюся при пробое подвески. Судьба шины, в этом случае, целиком зависит от прочности ее боковины.

Ну почему же, мне например интересен итог расчётов и запас (или отсутствие такового) по нагрузке на шину матиза.

Приятно слышать. Двое - это почти куча... Если коротко - все очень, очень грустно. Подробности позже - надо привести результаты поисков в удобоваримый вид.

В расчеты закралась ошибка. :lol: Не смотря на то приведено "многа букаф" из стандарта Вы его, похоже, прочли невнимательно...

О собственных ошибках...

Ошибка "сидит" не в расчетах, а в исходных данных (которых я на тот момент не имел) о распределении масс по осям в зависимости от нагрузочного состояния автомобиля.

Предположение: "Приходится полагаться на собственные ощущения - передняя ось Матиза сильно перегружена относительно задней. Особенно это заметно в автомобилях полной комплектации. Впрочем, эта "беда" касается не только Матиза, но и большинства переднеприводников. Исходя из вышесказанного, осмелюсь предположить, что распределение масс по осям (мостам) Матиза следующее: передний-задний, % – 55 : 45. "Жульничество" здесь небольшое, да и старшие товарищи поправят, если что..." - оказалось неверным!

Я элементарно неправильно оценил соотношение этих масс при полной загрузке автомобиля.

Есть и еще одна неточность, но уже в следующем моем сообщении. Нельзя было переносить распределение масс по осям при полной загрузке автомобиля на другое нагрузочное состояние автомобиля - автомобиль с водителем и одним пассажиром. Приведенная чуть ниже таблица, наглядно это показывает (Й.Раймпель. Шасси автомобиля. Амортизаторы, шины и колеса). По той же причине и Ваши расчеты нормальной нагрузки на шину (три пассажира) оказались неточны.

Таблица 1.4.1 Средние значения распределения масс по осям для переднеприводной

. . . . . . . компоновки и нагрузочных состояний автомобиля, %

Нагрузочное состояние автомобиля . . . . . . . Переднеприводная компоновка

.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Передняя ось . . Задняя ось

Без нагрузки . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 61 . . . . . . 39

Два человека на передних сиденьях. . . . . . . . . 60 . . . . . . 40

Четыре человека. . . . . . . . . . . . . . . . . . 55 . . . . . . 45

Пять человек и багаж . . . . . . . . . . . . . . . 49 . . . . . . 51

О нормальной нагрузке...

Термин нормальная нагрузка частенько встречается в литературе (особенно учебной) по теории автомобиля, как правило, без указания источников происхождения, что совершенно не способствует пониманию его смысла. Попробую, как смогу, прояснить сложившуюся ситуацию.

Нормальная нагрузка - зто, как справедливо подметил Lmn, нормативная нагрузка, т.е. установленная (введенная в действие) каким-либо нормативным документом. В нашем случае ГОСТом, соответствующим международным стандартам.

Как видно из определения приведенного в ГОСТе (см.отредактированное сообщение#1), нормальная нагрузка на шину напрямую зависит от нормальной массы автомобиля, которая складывается из снаряженной массы автомобиля и массы пассажиров, число и распределение которых в автомобиле, задается таблицей 8.

Под действием пассажирской нагрузки, кузов автомобиля опускается спереди и сзади (считая от положения, занимаемого в снаряженном состоянии) и занимает вполне определенное конструктивное положение относительно дороги, поэтому нормальную массу чаще называют конструктивной массой автомобиля, а положение автомобиля - нормальным, нулевым или проектным. Именно в этом положении автомобиль изображают на чертежах (Scan9_.jpg - Приложение 3 к "одобрению типа транспортного средства"...). Конструктивная масса и конструктивное положение автомобиля, с соответствующим распределением масс по осям, принимается в качестве исходных данных при расчете подвески автомобиля.

Описанное выше нагрузочное состояние автомобиля - в качестве точки отсчета, вместе с соответствующей ему нормативной нормальной нагрузкой на шину, представляют немалый интерес для конструкторов, участвующих в разработке автомобиля.

Для остальных - особой практической ценности не имеют. Причина проста - предельные режимы работы шины практически достижимы лишь при полной загрузке автомобиля.

О невнимательности и "нормальности"...

Многократно замечал, что термин нормальная нагрузка обладает побочным "магическим" свойством - сбивать людей с толку.

"Нормальность" нормальной нагрузки - вовсе не означает, что она единственно правильная, наиболее естественная и т.п., а другие нагрузки в чем-то ненормальны. Усугубляет ситуацию наличие синонима нормальной нагрузки с совершенно ненормативным смыслом:

"Нормальная нагрузка (колеса, шины) - составляющая равнодействующей всех сил, приложенных к колесу со стороны автомобиля, перпендикулярная (т.е. действующая по нормали) к опорной поверхности (плоскости)."

Будьте внимательны. Постарайтесь выяснить (из контекста) о какой "нормальности" идет речь...

P.S. Lmn - большое спасибо. Ваша ссылка на "Одобрение типа транспортного средства" очень помогла мне. Сменив направление поиска, я наконец нашел то, что так долго искал. Как это часто бывает, нужная информация лежала буквально "под носом"... Но об этом - в другой раз. Во-первых - "многа букаф", во-вторых - я не уверен, что это кому-нибудь интересно кроме меня.

На Спарке при тех же колёсах рекомендованное производителем давление ещё ниже - 2,1 атм.

А по отзывам на форуме - диски гнуться чаще, чем рвётся резина, при попадании в яму.

В моем сообщении нет оценки того, что должно происходить чаще. Хотя бы потому, что нет даже малейшего упоминания о дисках. Отмечены лишь дополнительные предпосылки для разрушения рекомендованных производителем шин:

1. Выбор шин для Матиза произведен неверно.

2. При полной загрузке автомобиля, перегруженная шина Матиза ИМЕЕТ ПОЛНОЕ ПРАВО разрушится.

В качестве дополнения, отмечу, что перегруженная шина никогда не покажет заложенных в нее качеств.

Это свойство материала шины и... Совсем другая история.

В качестве версии - почему диски гнутся чаще...

Подавляющее большинство автомобилей перевозят самого водителя и одного пассажира. Прикинем эту ситуацию на Матиз.

Снаряженная масса Матиза: 0,8 л – m = 810 кг (данные из собственного ПТС)

Максимальная ДОПУСТИМАЯ нагрузка на шину (табл.D.1):

– 155/65 R13 73 – Qш = 365 кгс

Максимальная нагрузка на все колеса (с учетом водителя и пассажира):

– Матиз 0,8 – Qа = 810 + 2*75 = 960 кгс

Давление в шинах: Pш = 1,8-2,1 атм (182 -213 кПа)

Максимальная нагрузка на шину при таком давлении (табл.D.1):

– 155/65 R13 73 – Qш = 305-338 кгс

Нагрузка, ПРИХОДЯЩАЯСЯ НА ШИНУ ПЕРЕДНЕЙ ОСИ (с учетом водителя и пассажира):

– Матиз 0,8 – Qшп = 0,55·Qа/2 = 0,55·960/2 = 264 кгс

Совершенно очевидно, что даже при давлении Pш = 1,8 атм, запас есть. И приличный...

Штатные шины. Стоит ли использовать?

Скорей всего большинство владельцев Матизов не задумывалось над этим вопросом. Не задумывался и я... Что меня сподвигло заняться им, я и сам не знаю. Наверное, так сложилось...

Начну с официоза, а именно с выдержек из ГОСТа Р ИСО 4000-1-2005 Шины для легковых автомобилей и ободья. Часть 1. Шины (метрические серии).

СВЕДЕНИЯ О СТАНДАРТЕ

3. Утвержден и введен в действие приказом Федерального агенства по техническому регулированию и метрологии от 30 декабря 2005 г. № 542-ст.

4. Настоящий стандарт идентичен международному стандарту ИСО 4000-1:2001 "Шины для легковых автомобилей и ободья. Часть 1. Шины (метрические серии)" (ISO 4000-1:2001 "Passenger car tyres rims - Part 1: Tyres (metric series)).

11. Выбор размеров шин

При выборе шин для автомобиля необходимо учитывать, что максимальная нагрузка автомобиля на шину не должна превышать максимальную нагрузку, соответствующую индексу нагрузки шины. Максимальная нагрузка автомобиля на шину - нагрузка на отдельную шину, которая определяется исходя из ее доли на каждой оси от массы максимально нагруженного автомобиля, деленной на два.

Нормальная нагрузка автомобиля на шину не должна превышать 88% максимальной нагрузки шины. Нормальная нагрузка автомобиля на шину - нагрузка на отдельную шину, которая определяется распределением (таблица 8), исходя из ее доли на каждой оси от суммы собственной массы полностью нагруженного и заправленного автомобиля, массы вспомогательного оборудования и нормальной массы людей, находящихся в автомобиле, деленной на два.

Таблица 8 - Пассажирская нагрузка и распределение лиц, находящихся в автомобиле, для нормальной нагрузки автомобиля при различном установленном количестве сидячих мест

Установленное количество .. . . Количество пассажиров . . . . . Распределение людей

сидячих мест в автомобиле . . . . . в автомобиле

. От 2 до 4 включ.. . . . . . . . . . . Два . . . . . . . . . . . . Два впереди

. От 5 и более . .. . . . . . . . . . . Три . . . . . . . Два-впереди, один-на втором сиденье

Изготовитель автомобилей может указать внутреннее давление в шине ниже соответствующего максимальной нагрузке на шину. В этом случае нагрузка на шину (при соответствующем нагружении автомобиля) не должна превышать значение, соответствующее индексу нагрузки шины при указанном внутреннем давлении в шине.

Таблица D.1 – Грузоподъемность шин при различном внутреннем давлении для стандартной нагрузки Q, кгс

Индекс

нагрузки . . . . . . . . . . Внутреннее давление, кПа

. LI . . . 140 . 150 . 160 . 170 . 180 . 190 . 200 . 210 . 220 . 230 . 240

. 71 . . . 243 . 254 . 265 . 276 . 286 . 296 . 306 . 316 . 326 . 336 . 345

. 72 . . . 250 . 262 . 273 . 284 . 294 . 305 . 315 . 325 . 335 . 345 . 355

. 73 . . . 257 . 269 . 280 . 292 . 303 . 314 . 324 . 335 . 345 . 355 . 365

. 74 . . . 264 . 276 . 288 . 300 . 311 . 322 . 333 . 344 . 354 . 365 . 375

. 75 . . . 273 . 285 . 297 . 309 . 321 . 332 . 344 . 355 . 366 . 376 . 387

. 76 . . . 282 . 295 . 307 . 320 . 332 . 344 . 355 . 367 . 378 . 389 . 400

. 77 . . . 290 . 304 . 317 . 329 . 342 . 354 . 366 . 378 . 389 . 401 . 412

С выдержками закончил... Они коротенькие, но очень информативные.

Хочу обратить внимание форумчан, что максимальная допустимая нагрузка на шину не должна превышаться НИ ПРИ КАКИХ ОБСТОЯТЕЛЬСТВАХ.

Все в курсе, что производителем в качестве штатных шин для Матиза, рекомендованы шины двух типоразмеров: 145/70 R13 и 155/65 R13. Просмотр шин этих типоразмеров от разных производителей показал, что для шины 145/70 R13 типовой индекс нагрузки - 71, для шины 155/65 R13 - 73. Исключений мной не обнаружено, различались лишь индексы скорости - Q, R, S, T.

А теперь, минуту внимания. Определим применимость этих шин для Матиза с помощью простейших расчетов. Для этих расчетов необходимо знать, всего лишь, полную массу автомобиля и его "развесовку" по осям. С полной массой вопросов нет - указана в ПТС. "Развесовка" по осям должна быть указана производителем, но не указана... Как быть? Приходится полагаться на собственные ощущения - передняя ось Матиза сильно перегружена относительно задней. Особенно это заметно в автомобилях полной комплектации. Впрочем, эта "беда" касается не только Матиза, но и большинства переднеприводников.

Исходя из вышесказанного, осмелюсь предположить, что распределение масс по осям (мостам) Матиза следующее: передняя-задняя, % – 55 : 45. "Жульничество" здесь небольшое, да и старшие товарищи поправят, если что...

Ну, а теперь сами расчеты...

Полная масса Матиза: 0,8 л – m = 1210 кг, 1,0 л – m = 1230-1290 кг (зависит от комплектации).

Максимальная нагрузка на все колеса:

– Матиз 0,8 – Qа = 1210 кгс

– Матиз 1,0 – Qа = 1230-1290 кгс

Максимальная ДОПУСТИМАЯ нагрузка на шину (табл.D.1):

– 145/70 R13 71 – Qш = 345 кгс

– 155/65 R13 73 – Qш = 365 кгс

Рекомендуемое производителем давление в шинах: Pш = 2,3 атм (233 кПа)

Максимальная нагрузка на шину при РЕКОМЕНДУЕМОМ давлении (табл.D.1):

– 145/70 R13 71 – Qшр = 339 кгс

– 155/65 R13 73 – Qшр = 358 кгс

НОРМАЛЬНАЯ нагрузка автомобиля на шину НЕ ДОЛЖНА ПРЕВЫШАТЬ, для шины:

– 145/70 R13 71 – Qн = 0,88·345 = 303,6 кгс

– 155/65 R13 73 – Qн = 0,88·365 = 321,2 кгс

Распределение масс по мостам Матиза: передний-задний, % – 55 : 45 (предположительно).

Нагрузка, ПРИХОДЯЩАЯСЯ НА ШИНУ ПЕРЕДНЕЙ ОСИ при полной загрузке Матиза Qа:

– Матиз 0,8 – Qшп = 0,55·Qа/2 = 0,55·1210/2 = 333 кгс

– Матиз 1,0 – Qшп = 0,55·Qа/2 = 0,55·(1230-1290)/2 = 338-355 кгс

Любители "комфортной" езды снижают давление в шинах до Pш = 1,8-2,0 атм (182-203 кПа)

Максимальная нагрузка на шину при таком давлении снижается до следующих значений (табл.D.1):

– 145/70 R13 71 – Qш = 288-309 кгс

– 155/65 R13 73 – Qш = 305-328 кгс

Что же можно Матизу на таких шинах? Внимательный взгляд сразу отметит - только СТОЯТЬ В ГАРАЖЕ... Шины перегружены, поэтому любое движение на таких шинах ПРОТИВОПОКАЗАНО. Ведь надо разгоняться, тормозить, маневрировать. А если припомнить ямки на наших дорогах...

Езда на таких шинах ПРИ ПОЛНОЙ ЗАГРУЗКЕ автомобиля просто ОПАСНА!

Минимально-необходимый индекс нагрузки для Матиза - LI = 75. Выше - еще лучше.

Но это ШИНЫ УЖЕ ДРУГОЙ РАЗМЕРНОСТИ !!!

Из сообщения #60 от Inei

"Вы любите точные формулировки..."

Вадим Владимирович ЛЮБИТ точность ЧУЖИХ формулировок и НАПЛЕВАТЕЛЬСКИ относится к точности СВОИХ. Оставаясь в рамках обсуждаемой темы, показать это - не составит никакого труда.

Интересны два фрагмента высказываний Вадима Владимировича из сообщения #44 , хотя они и не затрагивают смысла обсуждаемой темы...

"Развивайте свою мысль далее, а то кроме попытки сослаться на книги и поздравления с новым годом, практически ничего нет.

Вы хотите сказать, что указанные Вами факторы В РАЗЫ меняют площадь контакта? Внимательно читайте указанные Вами книги."

1. "...кроме попытки сослаться на книги..."

Вадим Владимирович вспомните Ваше сообщение #36

"Вы приведите ссылку на хотя бы одну книгу, которая имеет автора и издана нормальным издательством..."

Вы просили привести ссылку - я ПРИВЕЛ. Разуйте глазки и убедитесь - ссылка по-прежнему на месте. Как говаривал Дерсу Узала: "Глаза есть, а посмотри нету."

Или Вы не отличаете ПОПЫТКУ привести ссылку от САМОЙ ССЫЛКИ. Тогда Вы не одиноки. У нас полно юристов, которые путают покушение на убийство с самим убийством.

2. "...практически ничего нет."

Изначально мне показалось, что полный смысл этого фрагмента следующий: "...практически ничего нет." НОВОГО ИЛИ НЕВЕДОМОГО для Вас. Поэтому мой ответ был таким: "Это для Вас ничего нет..."

Это я погорячился... Причем сильно. Что на самом деле стоит за точкой в этом фрагменте пока тайна. Немного терпения...

Про РАЗЫ я Вам уже отвечал. Вас по-прежнему мучат видения?

Теперь по теме. Стиль общения Ваш, так что не обессудьте.

Вы удивитесь, но если колесо стоит на твердой поверхности, то это одно и тоже.

Запишите, заучите, зарубите...

В теории автомобиля подобное допущение, но НЕ ОТОЖДЕСТВЛЕНИЕ, принимается для ОЧЕНЬ ГРУБОЙ ПРИБЛИЗИТЕЛЬНОЙ ОЦЕНКИ давления колеса на грунт при движении автомобиля по МЯГКИХ ДЕФОРМИРУЕМЫМ грунтам.

Путаете твердое с мягким. Любой ребенок, только начинающий ходить может объяснить Вам разницу.

Давление колеса на грунт и давление воздуха в шине - РАЗНЫЕ понятия. Вы НЕ В СОСТОЯНИИ отличить одно от другого, поэтому НЕТ НИЧЕГО УДИВИТЕЛЬНОГО в том, что эта повсеместно распространенная глупость озвучена ИМЕННО ВАШИМИ устами.

Да, все это так, но площадь контакта в указанный случаях все равно является функцией F.

И других ранее перечисленных мною факторов... Все никак не усвоите.

То есть при движении, в следствие действия различных сил, площадь контакта будет меняться. Но это изменение будет зависеть только от F и P.

Изменение давления (P) - СЛЕДСТВИЕ изменения F и S, а НЕ ПРИЧИНА изменения S.

Путаете причину со следствием. Жонглирование составляющими формулы ничуть не меняет ситуацию.

При торможении колеса передней оси нагружаются больше (растет F), следовательно, увеличивается S.

Все так и будет, ДАЖЕ если исходить из ЛОЖНОГО ОТОЖДЕСТВЛЕНИЯ давления колеса на грунт и давления воздуха в шине.

Оставаясь в рамках исповедуемых Вами ложных представлений, невозможно объяснить известный факт явного преимущества гладких шин типа "слик" перед "дождевой" резиной на сухом твердом покрытии.

Главное отличие "дождевой" резины - присутствие достаточно развитого, относительно "сликов", протектора, т.е. одного из многих факторов, которые Вы хронически не желаете признавать. За быстрый отвод воды из пятна контакта отвечает НЕГАТИВ ПРОФИЛЯ протектора - так называют сделанные в теле протектора борозды, каналы и канавки. Отметим, что негатив профиля НЕ УЧАСТВУЕТ в создании сил трения.

По Вашим представлениям, условия равенства давлений воздуха в этих шинах вполне достаточно для равенства площадей отпечатков шин. В действительности, речь может идти лишь о примерном равенстве площадей КОНТУРОВ отпечатков шин.

Фактическая площадь контакта (ФПК) отпечатка "слика", она же - площадь истинного касания, практически совпадает с площадью КОНТУРА пятна контакта "слика", ФПК отпечатка "дождевой" резины МЕНЬШЕ ФПК "слика" на величину ПЛОЩАДИ НЕГАТИВА ПРОФИЛЯ протектора.

Другими словами, при ОДИНАКОВЫХ НАГРУЗКАХ на колесах, колесо "обутое" в "слик" оказывает меньшее давление на грунт, чем колесо "обутое" в "дождевую" резину.

Меньшее давление "слика" на грунт обеспечивает ему ЗАПАС ПО СЦЕПЛЕНИЮ по сравнению с "дождевой" резиной. Да, да... Именно так! Хотя многие считают иначе, что является еще одним повсеместно распространенным заблуждением.

Объясняется сей "парадокс" достаточно просто. Допустим, что при торможении, вследствие динамического перераспределения веса, нагрузка на колесо "слика" выросла и давление колеса "слика" на грунт стало равным давлению колеса в "дождевой" резине. Понятно, что в данной ситуации сцепление "слика" с покрытием будет значительно лучше, чем у колеса в "дождевой" резине - ЗАПАС ПО СЦЕПЛЕНИЮ будет обусловлен РАЗНОСТЬЮ ФПК.

Напомню, что давление колеса на грунт (давление в контакте) можно повышать лишь до тех пор пока НЕ ПРЕВЫШЕН ЛИМИТ СЦЕПЛЕНИЯ. Иначе - срыв колеса в скольжение неизбежен.

Учитывая это обстоятельство, становится ясно: когда "колесо" обутое в "дождевую" резину ужЕ УЙДЕТ В СКОЛЬЖЕНИЕ, колесо "слика" (при том же давлении в контакте) по-прежнему будет обеспечивать надежное сцепление с покрытием.

Имея запас по сцеплению, Вы можете использовать его (или не использовать) по своему усмотрению. Все в Ваших руках, точнее в ноге на педали тормоза (или газа) в качестве регулятора нагрузки на колесо и давления в контакте.

Надеюсь, эти простейшие рассуждения наглядно и, что немаловажно, в ДОСТУПНОЙ для ВАШЕГО ПОНИМАНИЯ форме показывают, что озвученные Вами глупости не соответствуют действительности.

Да почему неизвестная? Она будет равна S=F/P. Неизвестными будут F и P для каждого момента времени при движении автомобиля.

Я понимаю почему Вы упомянули про школу, видимо Вам с нею не повезло.

Шедевральное утверждение... Как минимум тянет на Нобелевскую премию. По двум НЕИЗВЕСТНЫМ найти третью, которая чудесным образом превращается в ИЗВЕСТНУЮ, ещё никому не удавалось.

Вы первый будете... Предполагаю, что Вами открыт новый психофизический закон, но главный секрет - в силе Вашей мысли...

Не знаю повезло ли Вам со школой, но школе с ВАМИ несказанно повезло.

А аргументированно, с цитатами из этих книг, Вы можете излагать свои мысли в нашем споре? Если нет, тогда читайте указанную Вами же литературу.

Ваше требование аргументов с цитатами из "умных" книг выглядит, с учетом Ваших высказываний и представлений, совершенно неуместным нахальством человека, насмерть застрявшим в 7-м классе школы, но так и не усвоившим школьный материал.

Добрый совет на будущее: будьте максимально точны в собственных формулировках и благосклонны к неточностям в чужих.

P.S. Прощу прощения у посетителей форума, за некоторую резкость в высказываниях. Вызвана она тем обстоятельсвом, что подобные Вадиму Владимировичу персонажи, способны усвоить хоть что-нибудь лишь тогда, когда информация высказана в форме, соответствующей их собственному стилю общения.

Надеюсь, форумчане плюнут на форму, которая предназначена персонально Вадиму Владимировичу, и обращая внимание только на содержание, найдут в нём что-нибудь интересное для себя.

Pirell 155/65 R13 Snowcontrol - второй сезон. Пока доволен...

Попробовать бы новую Nokian Hakkapeliitta R 155/70 R13 75R.

Развивайте свою мысль далее, а то кроме попытки сослаться на книги и поздравления с новым годом, практически ничего нет.

Вы хотите сказать, что указанные Вами факторы В РАЗЫ меняют площадь контакта? Внимательно читайте указанные Вами книги.

Это для Вас ничего нет... Ну и Бог с Вами. Вы утверждали, что площадь контакта неизменна. Я попытался объяснить, что это не так. Про РАЗЫ - это Вы самому себе нафантазировали, хотя у Вас со вниманием, я полагаю, все в порядке.

площадь пятна контакта определяется нагрузкой на колесо и давлением в шине. Чем больше нагрузка и меньше давление, тем больше пятно контакта.

В школе учат: p = f/s.

понимаете, физика существует и без вашего согласия.

Про "прочие равные параметры" - повторю формулу p=f/s, или применительно к нашему обсуждению s=f/p, где s - площадь контакта, f - сила с которой колесо прижимается к дороге, p - давление воздуха в шине. Где вы увидели ширину и диаметр? В первом своем посту я сказал "практически не зависит". Практически - это значит, что приведенная формула не учитывает жесткость шины, но это допущение в обычных условиях эксплуатации не влияет на результат.

Так вот, эти ваши утверждения полностью соответствуют приведенной мною формуле. То есть чем ниже давление в шине, тем больше площадь контакта независимо от диаметра и ширины.

вы приведите ссылку на хотя бы одну книгу, которая имеет автора и издана нормальным издательством.

Приведенный вами рисунок ничего общего с суровой действительностью не имеет. Если на одной и той же машине измерять пятно контакта для узкой и широкой шины, то для широкой шины пятно будет шире, но короче, на узкой - уже но длиннее. Их площадь будет одинаковой.

Поверьте мне, я в школе учился.

За этой скромной школьной формулой скрывается нечто большее, чего вы не учли и похоже не желаете этого делать.

Вернусь к приведенной вами формуле. Здесь,

Р - давление колеса на грунт, а не давление воздуха в шине.

F - сила действующая на колесо (точнее, нормальная составляющая этой силы) или в обиходе - нагрузка на колесо. Зависит от общей массы автомобиля, числа осей, распределения массы по осям (развесовки) и т.д.

S - площадь пятна контакта. Основополагающее понятие такой дисциплины как трибология, где под площадью пятна контакта подразумевают ФАКТИЧЕСКУЮ ПЛОЩАДЬ КОНТАКТА (ФПК). Применительно к автомобилю, ФПК зависит от огромного числа факторов, основными из которых являются: материал, размеры и конструкции колеса и шины, давление воздуха в шине, температура шины, тип и состояние дорожного покрытия, величины сил, действующих на колесо, скорость движения, траектория движения колеса (прямолинейная, криволинейная), кривизна траектории и скорость ее изменения, характер приложения сил, действующих на колесо, и скорость изменения этих сил и т.д и т.п.

Практически ФПК - вторая неизвестная в формуле. Вычислить её - в нашей суровой действительности - архисложно. Правда в школе этого не проходят, поэтому вы и не заметили в формуле ни ширины, ни диаметра. Стоило ли об этом говорить? Не уверен...

ну да, для вас же это очевидно...

Так упорствовать в своем невежестве...

В доступной форме (практически без формул) информацию о шинах можно почерпнуть в книге Издательства Астрель - "Новая книга о шинах"/К.Бакфиш, Д.Хайнц, 2003 - авторизованный перевод немецкого издания "Das neue Reifenbuch". Надеюсь, книга поможет избавиться от множества мифов и устоявшихся стереотипов (при внимательном прочтении). С главами из этой книги можно ознакомиться здесь.

Желаете подробности и формулы - вы их найдете в книге: Й.Раймпель. Шасси автомобиля. Амортизаторы, шины и колеса.

Желаете много-много формул и графиков - все это есть в книге: Кнороз В.И. Работа автомобильной шины.

Обе книги можно бесплатно скачать из Инета.

Всех, всех, всех с Новым годом и Рождеством!

Это-же каким надо быть бестолковым, что-бы не знать, дилеры не занимаются чип-тюнингом! Им это просто запрещено, да и не нужно, все вопросы по глюкам ПО они рекомендуют направлять производителю.

При случае пожалуйтесь старушке. :crazy:

И вновь ответ не в тему.

Фирма, в которой я работаю, является дилером нескольких производителей электронной техники. Работаем с ними напрямую, в том числе, по глюкам ПО. Клиентов к ним не отсылаем.

Не знаете ни свои обязанности, ни свои возможности.

За сим прекращаю с вами беседу. Мне лично все ясно.

Ответ для вас вполне привычный, т.е. никакой. Значит, я опять попал - ничего из перечисленного вы не имеете и ни за что не отвечаете. Типовая шарашкина контора.

Все претензии к производителю! Если канешь руки достанут. А не к тем, кто исправляет их косяки!!!

Не к производителю, а к АККРЕДИТОВАННОМУ ПРОИЗВОДИТЕЛЕМ СЕРВИСНОМУ ЦЕНТРУ (с подготовленным персоналом), с которым владельцем заключен договор на гарантийное ТО.

Вы даже собственных обязанностей не знаете. Или не хотите знать? Извините, но тогда ваш автосервис - обычный шараш-монтаж, коих развелось тьма и которые НИ ЗА ЧТО НЕ ОТВЕЧАЮТ.

Дилерскую информацию оставьте себе. У нас не будет лишнего повода для возмущения...

Вы всегда готовы заплатить за новый дроссельный узел? Вот что-то сомневаюсь...

А вы готовы заменить этот узел по гарантии. Заметьте, БЕСПЛАТНО! Вот и я сомневаюсь. Поясню нижеследующим.

Ты про постоянну ошибу "низкий уровень сигнала" и плавание оборотов? Так это бывает не только на Мотях, вспоминается сразу Lanos, были точь такие проблеммы, решали распиливанием крепёжных отверстий и отстройкой начального напряжения и перетечкой по заслонке, Ксюхи, тажа песня, на Тазах такое то-же бывает и поверьте, ПРИЧИНА ЧАЩЕ ВСЕГО В НАЧАЛЬНОЙ УСТАНОВКЕ, далее в контактах самого разъма и реже всего в самих датчиках, хотя брак, после того, как прекратили ставить оригинал GM, стал встречаться чаще.

А вот важное дополнение к вышеизложенному.

...этот метод осваивали Украинские друзья,

когда появились ПЕРВЫЕ проблемы с Ланосами и ПО ВИНЕ ПРОИЗВОДИТЕЛЯ, но они не были связанны с проблемой самих датчиков, а всего-лишь с их УСТАНОВКОЙ.

ДПДЗ не требует РЕГУЛИРОВКИ при установке, если исправен он сам и исправен дроссельный узел, на котором, собственно, он и устанавливается.

Осмелюсь предположить, помня справедливое замечание Sool:

1. На Ланосах прошла партия заводского брака - дроссельные узлы с нарушенной геометрией;

2. Скорей всего Ланосы новые, а значит случаи ГАРАНТИЙНЫЕ.

Цены - ДПДЗ (даже запиленного) и новенького дроссельного узла - несопоставимы. Куда ушла разница - нетрудно догадаться. Гораздо труднее определить масштабы лапшы, которую навесили владельцам, в результате чего они ушли совершенно счастливые тем, что вместо замены дроссельного узла получили запиленный ДПДЗ за собственные деньги.

Вполне допускаю, что нам (владельцам) просто не везет по жизни - все время попадаются нечистые и корявые работники СТО, а вы белый и пушистый... Жаль, что ваши посты этого не подтверждают.

Greyring

Вы оттолкнулись от фразы, которая не указывала на то, что shtift пилил что-то надфилем, вы это сами додумали и давите на это.

Я не настаиваю на том, что shtift лично пилил крепежные отверстия. В оригинале "заморачивался", а не пилил...

"решали РАСПИЛИВАНИЕМ..." - пилильщик не один, их несколько. Инструмент, действительно, не указан. То, что применялся какой-то инструмент это понятно. То, что это был надфиль - не факт. Вы правы. Но мне это и не важно - метод порочен. Он применим в гараже, как временная мера и только для себя. Но не для СТО!

С остальным согласен.