Greyring

эффективность торможения задними колесами ничножна

При интенсивном торможении, пока колеса передней и задней осей не блокированы, эффективность торможения задней оси Матиза составляет примерно 25 % (регулировка не предусмотрена) общей тормозной силы. Эффективность не велика, но и не ничтожна...

 

Попробуйте разгонитесь на матизе километров до 60 и резко педаль тормоза в пол, затем выходим из авто и смотрим, на асфальте следы только передних колес

Эффективность торможения задними колесами, в приведенном примере, можно оценить только по полному тормозному пути Матиза, а не по следам его передних колес. Вполне реальна ситуация, когда тормозная сила задних неблокированных колес будет выше, чем передних блокированных, т.е. эффективность торможения задней оси Матиза составит, к вашему удивлению, более 50 % общей тормозной силы.

 

Ну, да шут с ним, с торможением - для вас здесь секретов нет, потому как тормозите вы строго по прямой и только на абсолютно идельных покрытиях. Где вы их находите?

Итак, липучка спереди - всесезонка сзади. Попробуем повернуть...

 

Исходные данные:

Радиус поворота - 15 м

1. Покрытие - укатанный снег

Критическая скорость сноса колес:

- 35 км/ч - липучка

- 27 км/ч - всесезонка

2. Покрытие - асфальт, снежная каша

Критическая скорость сноса колес:

- 36 км/ч - липучка

- 23 км/ч - всесезонка

 

При подходе к произвольному повороту вам предстоит быстро и точно оценить состояние покрытия, радиус поворота и соответствующую им безопасную скорость. Нам проще - для первого случая эта скорость не должна превышать

27 км/ч, для второго - 23 км/ч.

Случай 1. Достаточно его одного. Во втором случае процессы те же. Поехали...

Скорость захода в поворот выбрана правильно - 25 км/ч.

 

Поворачиваем руль в нужной точке и заходим в поворот. Опа... задок поплыл...

Что случилось? Повернутый руль всегда тормоз, липучка передних колес цепляется за покрытие, задок немного разгружается и... теряет сцепление с дорогой.

Исправляется ситуация точной работой на педали газа: легкий клевок автомобиля устраняется переходом на уравновешивающий газ, при котором автомобиль не тормозит и не разгоняется.

 

Какие действия в повороте будут тут же "наказаны заносом"?

Отпускание педали газа. Почему - смотри выше. О тормозной педали лучше вовсе забыть.

Разгон - из-за роста центробежной силы, вследствие увеличения скорости. Невозможен даже незначительный разгон, хотя ведущие колеса (на липучках) принципиально позволяют это сделать.

Подруливание - из-за роста центробежной силы, вследствие уменьшения радиуса поворота. Даже незначительная ошибка с углом поворота ведущих управляемых колес при заходе в поворот, становится фактически неустранимой.

 

Перечисленные причины требуют чрезвычайно аккуратных действий и на выходе из поворота - возможен осторожный разгон лишь при достижении управляемых колес положения "колеса прямо".

 

Собираетесь в каждом повороте бороться с заносом и мастерски умеете это - флаг вам в руки...

Это даже прикольно, особенно на свободной от машин и людей площадке...

Предпочитаете делать это на дороге? Если сами не угробитесь или не угробите кого-нибудь - станете мастером дрифта.

 

Еще прикольней cитуация: всесезонка спереди - липучка сзади.

Автомобиль вполне устойчив, но слабоуправляем. Помимо умения мастерски выходить из заноса, вам понадобиться мастерское умение разрушать снос управляемых колес. Но главное, необходим отработанный навык моментальной фиксации начала сноса колес, иначе другие умения могут уже и не пригодится: "Здравствуй, встречка!" Или кювет...

 

Поведение автомобиля с разными шинами на осях, наглядно показано в сюжете "Шипы - не шипы" из передачи "Главная дорога на НТВ". Проскакивают у них полезные сюжеты... Советую.

 

А по серьезному, если хотите экономить, ездите на всесезонке - целее будете. По крайней мере, автомобиль ведет себя адекватно.

Как выяснить проблему с синхронизаторами?

На повышение работает отлично 1-5 и задняя все ОК.

Скорей всего, синхронизаторы у вас в полном порядке.

 

Переключение вниз необходимо выполнять, без сколь-нибудь заметной задержки на "нейтрали", одним слитным движением руки 3->2 .

 

Перегазовка может помочь синхронизаторам только в случае, если она выполнена на нейтральной передаче с ВКЛЮЧЕННЫМ сцеплением (педаль сцепления отпущена). Другие способы перегазовки преследуют совершенно иные цели и никакой помощи синхронизаторам не оказывают.

...Да и про УПРАВЛЯЕМОСТЬ нельзя забывать (эффект гироскопа), что раскрученное более легкое колесо легче повернуть относительно оси вращения, чем колесо такого же диаметра, на тех же оборотах но более тяжелое (РУЛИТЬСЯ ЛЕГЧЕ должно)

Насколько "легче рулится" 10-килограммовое колесо по сравнению с 12-килограммовым, если эти колеса нагружены 300 кг собственной массы автомобиля? Не возьму на себя смелость утверждать, что мои "сенсоры" в состоянии уловить разницу.

 

Хорошо настроенный сход-развал колес автомобиля сильно мешает "легче рулиться" - колеса все время стремятся вернуться в положение "прямо". Несмотря на это, автомобиль лучше управляется. Или нет?

 

На чистом льду гораздо "легче рулиться", чем на сухом асфальте. Вот только управляемость - отвратительная...

 

Как видите, понятие "легче рулиться", частенько не имеет ни малейшего отношения к понятию "лучше управляется".

 

Эффект гироскопа вращающихся колес автомобиля совершенно не мешает им рулиться так же, как если бы этого эффекта не было вовсе. Ну, то-есть совсем не мешает - ну нисколечко...

Гироскоп, лишенный третьей степени свободы, перестает быть таковым. При этом, гироскопический момент, создаваемый вращающимися колесами, никуда не девается и по-прежнему присутствует.

Если коротко, разница в давлении определяется существенными отличиями в несущей способности указанных шин. Несущая способность (грузоподъемность) шин зависит, в основном, от качества шины как таковой, и от объема закачиваемого в нее воздуха. Качество шин близких типоразмеров (в особенности одного изготовителя), вряд ли имеет глобальные отличия, зато шина 165/65 "из-за 10 мм (1 см) разницы в ширине" имеет значительно больший объем по сравнению с шиной 155/65. В этом можно легко убедиться путем сравнения индексов нагрузки этих шин LI: 77 против 73.

Отличия в индексах нагрузки наглядно демонстрирует таблица грузоподъемности шин:

 

Таблица D.1. Грузоподъемность шин при различном внутреннем давлении для стандартной нагрузки Q, кгс

 

Индекс

нагрузки . . . . . . . . . . Внутреннее давление, кПа

. LI . . . 140 . 150 . 160 . 170 . 180 . 190 . 200 . 210 . 220 . 230 . 240

. 71 . . . 243 . 254 . 265 . 276 . 286 . 296 . 306 . 316 . 326 . 336 . 345

. 72 . . . 250 . 262 . 273 . 284 . 294 . 305 . 315 . 325 . 335 . 345 . 355

. 73 . . . 257 . 269 . 280 . 292 . 303 . 314 . 324 . 335 . 345 . 355 . 365 -155/65 R13 73

. 74 . . . 264 . 276 . 288 . 300 . 311 . 322 . 333 . 344 . 354 . 365 . 375

. 75 . . . 273 . 285 . 297 . 309 . 321 . 332 . 344 . 355 . 366 . 376 . 387

. 76 . . . 282 . 295 . 307 . 320 . 332 . 344 . 355 . 367 . 378 . 389 . 400

. 77 . . . 290 . 304 . 317 . 329 . 342 . 354 . 366 . 378 . 389 . 401 . 412 -165/65 R13 77

 

Нагрузка на штатную шину 155/65 R13 - Q = 355 кгс. Может быть обеспечена лишь при рекомендованном изготовителем Матиза внутреннем давлении 230 кПа.

Практически та же нагрузка (Q = 354 кгс) будет обеспечена шиной 165/65 R13 при внутреннем давлении чуть выше 190 кПа.

 

Вот и все объяснение... Отмечу однако, что учитывая склонность более широких шин к прогибу середины протектора внутрь, желательно поднять внутреннее давление в шине 165/65 R13 на 0,1-0,2 бара относительно табличного, т.е. до 200-210 кПа.

А есть какая-нибудь таблица зависимости размерности покрышки и давления?

Есть близкая по смыслу...

 

Таблица D.1. Грузоподъемность шин при различном внутреннем давлении для стандартной нагрузки Q, кгс

 

Индекс

нагрузки . . . . . . . . . . Внутреннее давление, кПа

. LI . . . 140 . 150 . 160 . 170 . 180 . 190 . 200 . 210 . 220 . 230 . 240

. 71 . . . 243 . 254 . 265 . 276 . 286 . 296 . 306 . 316 . 326 . 336 . 345

. 72 . . . 250 . 262 . 273 . 284 . 294 . 305 . 315 . 325 . 335 . 345 . 355

. 73 . . . 257 . 269 . 280 . 292 . 303 . 314 . 324 . 335 . 345 . 355 . 365 -155/65R13 73

. 74 . . . 264 . 276 . 288 . 300 . 311 . 322 . 333 . 344 . 354 . 365 . 375

. 75 . . . 273 . 285 . 297 . 309 . 321 . 332 . 344 . 355 . 366 . 376 . 387 -165/60R14 75

. 76 . . . 282 . 295 . 307 . 320 . 332 . 344 . 355 . 367 . 378 . 389 . 400

. 77 . . . 290 . 304 . 317 . 329 . 342 . 354 . 366 . 378 . 389 . 401 . 412

 

- 155/65 R13 Li - 73 - Pш = 2,3 атм (233 кПа)

- 165/60 R14 Li - 75 - Pш = 2,1 атм (213 кПа)

Первую можно включить только при полной остановки, при движение звуков нет, а ощущение как просто упор какой-то. Подскажите как избавиться от этой проблемы?

Рассмотрим эту ситуацию подробнее...

Тормозим на II передаче до скорости 7 км/ч, т.е. практически до минимально-допустимых оборотов двигателя. Теперь мы вынуждены выключить сцепление, иначе двигатель заглохнет, и либо продолжать торможение на II, либо перейти на I передачу. Решаем переключиться на I...

 

Снимок состояния КПП за мгновение до начала переключения (сцепление пока еще включено):

- скорость автомобиля - 7 км/ч

- обороты двигателя - 700 об/мин (минимально допустимые)

- обороты первичного вала КПП - 700 об/мин (равны оборотам двигателя);

- обороты вторичного вала КПП - 700/2,2 = 318 об/мин (совпадают с оборотами шестерни II передачи);

- обороты шестерни I передачи - 700/3,8 = 184 об/мин.

Коэффициенты 3,8 и 2,2 - передаточные числа I и II передач соответственно.

 

Для того, чтобы переключение состоялось - синхронизатор I передачи должен разогнать первичный вал до скорости 318 * 3,8 = 1210 об/мин. При такой скорости обороты шестерни I передачи совпадут с текущими оборотами вторичного вала и переключение пройдет плавно и непринужденно.

 

1. Переключение быстрое - с минимально-возможным временем прохода рычага КПП через нейтральное положение, хотя точнее сказать - через нейтральное состояние КПП.

Разность в оборотах первичного вала составляет: 1210 - 700 = 510 об/мин.

Именно эту разность должен ликвидировать синхронизатор - задача тяжелая, но выполнимая.

 

2. Переключение затянутое - время прохода рычага КПП через нейтральное положение имеет чрезмерную длительность или переключение прервано в нейтральном положении рычага КПП.

Первичный вал быстро теряет обороты вплоть до нулевых, т.е. до полной своей остановки. Причина - слишком густое масло в КПП - само по себе, вследствие холодной погоды или непрогретой коробки.

Разность в оборотах первичного вала может составить: 1210 - 0 = 1210 об/мин.

Поднять обороты первичного вала с нуля до требуемых 1210 об/мин - практически непосильная задача для синхронизатора. Может быть передача и включится, но это произойдет с огромным трудом и насилием КПП.

 

Подытожим...

1. Затягивать переключение нельзя - любая задержка в нейтральном состоянии КПП сильно осложняет и без того непростую жизнь синхронизаторов. Сократите эту задержку до минимально-возможной...

2. Масло в коробке надо поменять...

3. Еще такой вариант часто помогает: Коробку в нейтраль, до конца отпускаете сцепление, сразу снова его выжимаете и включаете "капризную" передачу.

Совет абсолютно правильный. В этом случае, первичный вал будет разогнан двигателем до холостых оборотов, т.е. 950 об/мин. Разность в оборотах сократится до: 1210 - 950 = 260 об/мин. С такой разностью (она даже меньше, чем в первом случае) синхронизатор справится обязательно.

Небольшое уточнение: как только "снова его выжимаете" (сцепление) - без задержки включаете I передачу. Иначе, те же грабли - первичный вал начнет терять обороты...

4. Попробуйте включать с перегазовкой.

Отличия от 3-го варианта небольшие. Схема действий:

"Коробку в нейтраль, до конца отпускаете сцепление," чуть топнули ногой по педали газа, "сразу снова его выжимаете" и без задержки включаете I передачу.

Я только набираюсь опыта, так как езжу с октября 2010. Ответьте, пожалуйста на несколько моих вопросов:

Как включить I передачу при трогании с места, не нанеся ни малейшего вреда ее синхронизатору, описано в сообщении #22. Еще одно уточнение: длительность паузы, которая обозначена в сообщении как "небольшая пауза", зависит от густоты масла в КПП, т.е. марки примененного масла, его изготовителя и прогретости КПП. Чем меньше прогрета коробка и гуще масло - тем короче минимально-необходимая длительность паузы.

 

Доведение длительности паузы до "большой" - совершенно излишне: первичный вал остановлен, никакой дополнительной помощи синхронизатору I передачи, увеличение длительности уже не окажет. Зато нога, отжимающая сцепление, может и притомиться...

Есть и другие причины, по которым не следует, без необходимости, длительно держать сцепление выключенным, но это не имеет отношения к обсуждаемой теме.

 

Из сказанного следует, что в каждой конкретной ситуации, значение длительности паузы, достаточной для помощи синхронизатору, кроме вас - не определит никто. Пусть вас это не пугает - это гораздо проще, чем может показаться с первого взгляда - качество придет с опытом.

 

На первых порах, можете использовать следующий вариант: выжмите сцепление, произнесите "раз, два" - включите I передачу. Пауза будет неоптимальной, но она будет, а это значит, что вы уже помогли сихронизатору, сняв с него часть нагрузки. Передача включится значительно легче, чем включилась бы при полном отсутствии паузы.

Примечание. В более продвинутом варианте, необходимо сказать: "Эне-бене-раба и мысленно щелкнуть хвостом" - передачу можно не включать - она должна включиться сама... :oops:

 

Передача включена - начинаем разгон. Как это делать - вы и сами знаете...

Разгон типовой, поэтому разгонятся будем до 20 км/ч, столь любимых инструкторами всех автошкол. На этой скорости, обороты двигателя будут примерно равны 3800 в мин.

 

Состояние КПП за мгновение до начала переключения (сцепление исправно и полностью включено):

- обороты первичного вала КПП - 3800 об/мин, т.е. равны оборотам двигателя;

- обороты вторичного вала КПП - 3800/3,8 = 1000 об/мин;

- обороты шестерни II передачи - 3800/2,2 = 1730 об/мин.

Коэффициенты 3,8 и 2,2 - передаточные числа I и II передач соответственно.

 

Условия переключения:

1. Скорость вращения шестерни II передачи, а именно на нее предстоит переключатся, значительно превышает скорость вращения вторичного вала - 1730 против 1000;

2. Включение II передачи произойдет только тогда, когда обороты шестерни II передачи сравняются с оборотами самого вторичного вала.

3. Скорость вторичного вала, даже при затянутом по времени переключении, останется практически неизменной - автомобиль продолжает движение, а вторичный вал через главную передачу связан с ведущими колесами. Сколь-нибудь заметно затормозить вторичный вал - не позволит инерция автомобиля.

 

С исходными данными закончили - переключаемся... Возможные варианты:

1. "Я стараюсь быстро" - быстрое переключение без заметной задержки на "нейтрали".

Синхронизатор II передачи трудится с полной нагрузкой - тормозит шестерню II передачи с 1730 об/мин до 1000 об/мин (до текущих оборотов вторичного вала). Ладно бы ее одну, но шестерни КПП находятся в постоянном зацеплении, поэтому тормозить приходится не только шестерню II передачи, но ещё и весь первичный вал вместе с закреплённым на нём блоком шестерен и диском сцепления впридачу. При этом первичный вал будет заторможен до скорости: 1000 x 2,2 = 2200 об/мин (с начальных 3800 об/мин).

И все это надо успеть за время перемещения рычага КПП из "нейтрали" в положение II передачи. Синхронизатору - не позавидуешь...

 

2. "Я хочу помочь синхронизатору" - переключение с небольшой задержкой на "нейтрали".

В этом случае основная работа, по торможению первичного вала и шестерни II передачи, выполняется густым маслом КПП. При правильном выборе паузы, шестерня II передачи будет заторможена до 1000 об/мин (в идеале) или до оборотов близких к этому значению (в реале). Небольшое различие в оборотах будет ликвидировано, без особого труда и незаметно для вас, синхронизатором II передачи. Включение II передачи - пройдет "как по маслу".

 

3. "Я вообще никуда не тороплюсь" - переключение с большой задержкой на "нейтрали".

Самый худший вариант переключения. Торможение первичного вала и шестерни II передачи слишком сильное. Если пауза затягивается - возможна остановка первичного вала. Теперь синхронизатору требуется сделать почти невозможное - разогнать шестерню II передачи до требуемых 1000 об/мин. Густое масло КПП превращается из помощника в свою противоположность, сильно препятствуя такому разгону. Включение II передачи произойдет либо с большим трудом и насилием КПП, либо не произойдет вовсе - возможности синхронизатора не беспредельны...

 

Прочитайте (если вас не смущает "много букв") внимательно - многие вопросы отпадут сами собой.

Увы... Разговор - совсем не об этом.

 

Если передача не включается, хоть так, хоть иначе - КПП надо ремонтировать. Но это - другая тема.

Если передача включается туго вследствие износа - это тоже - другая тема.

 

Однако, передачи могут включатся туго вследствие игнорирования принципов работы КПП - по незнанию или в связи с отсутствием опыта - не имеет значения. Именно об этом идет разговор. И именно это является темой обсуждения.

 

В развитие темы приведу простой пример, когда игнорирование принципов работы КПП приводит к тугому включению передачи на абсолютно исправной КПП. Причем этим "грешат" не только новички (по незнанию), но, частенько, и вполне опытные водители (по привычке).

 

Стоите на светофоре. Наконец "зеленый"...

 

Выключаете сцепление, быстро включаете I передачу, стараясь как можно скорей уйти со светофора... Передача включается туговато...

Результат: синхронизатор I передачи трудится с полной нагрузкой - тормозит первичный вал с 1000 об/мин (обороты ХХ) до нуля, т.е. до текущих оборотов вторичного вала. Вы сами, собственными руками, подвергаете синхронизатор дополнительному износу, не имея в том особой необходимости.

 

Но можно и по-другому: выключаете сцепление, небольшая пауза, включаете I передачу - она влетает соколом...

Результат: Синхронизатор I передачи отдыхает... Вся работа, по торможению первичного вала, выполнена густым маслом КПП - дополнительный износ синхронизатора отсутствует.

 

Согласовывайте свои действия с принципами работы КПП, иначе, она ответит вам - единственным доступным ей способом - быстрым износом или поломкой.

Небольшое уточнение к предыдущему сообщению...

Описанный выше способ перегазовки, в литературе часто называют стандартной или спортивной перегазовкой (может кому пригодится).

 

В связи с тем, что данный тип перегазовки никакой помощи синхронизаторам не оказывает, измените порядок действий на следующий:

1. сбросить газ и выжать сцепление;

2. включить понижающую передачу БЕЗ ПАУЗЫ на "нейтрали";

3. перегазовка - мягкий, но достаточно быстрый толчок (не удар) педали газа;

4. отпустить сцепление;

5. поддержать обороты газом.

Такой порядок более удобен, а главное, позволяет гораздо точней попасть в нужные обороты из-за отсутствия промежуточных действий между собственно перегазовкой (п.3) и включением сцепления (п.4).

 

Обратите внимание, что включение понижающей передачи (п.2) желательно производить БЕЗ ПАУЗЫ на нейтрали (в отличии от переключения вверх, где небольшая пауза необходима), т.е. с минимально-возможным временем прохода рычага КПП через нейтральное положение. Это связано с тем, что как только рычаг КПП попадает в положение "нейтраль", начинается дополнительная "разбежка" валов КПП. Медлить с переключением нельзя: задержка на "нейтрали" сильно осложнит и без того непростую жизнь синхронизаторов.

Сократите эту задержку до минимума - конечно же, без скоростного экстремизма.

если верить таблице...

Посчитаем вместе...

Частота вращения ведущих колес автомобиля на i-й передаче (I,II,III,IV,V,R), об./мин

.. fi = F/ki

где F - частота вращения коленвала (число оборотов коленвала в единицу времени), об./мин

.. ki - передаточное число системы "двигатель-колеса" на i-й передаче

 

Линейная скорость ведущих колес автомобиля на i-й передаче, м/мин

.. Vi = L * fi = L * F/ki = pi*D * F/ki

где L - длина окружности (развертка) колеса с диаметром D, м

 

Собственно, расчет закончен.

Линейная скорость колес (любой размерности) на i-й передаче, м/мин

.. Vi = L * F/ki,

или выраженная в привычных км/час

--------------------------

.. Vi = 0,06 * L * F/ki,

--------------------------

где 0,06 - коэффициент пересчета м/мин в км/час

 

Передаточные числа - приводятся в сервис-мануале или руководстве по эксплуатации автомобиля в разделе "Технические характеристики автомобиля. Трансмиссия".

Значения передаточных чисел однозначно определяются числом зубьев набора шестерен агрегатов трансмиссии и устанавливают ЖЕСТКУЮ СВЯЗЬ (сцепление должно быть исправно и полностью включено) между частотами вращения валов трансмиссии.

 

МАТИЗ 0,8

............. Передаточные числа МКП и главной передачи

.... I ...... II ...... III ...... IV ...... V ....... R .... Гл.передача

.. 3,818 ... 2,210 ... 1,423 ... 1,029 ... 0,837 ... 3,583 ... 4,444

 

Передаточные числа (ki) системы "двигатель-колеса" (коленвал-полуоси)

.... I ...... II ...... III ...... IV ...... V ....... R

. 16,967 ... 9,821 ... 6,324 ... 4,573 ... 3,720 ... 15,923

 

МАТИЗ 1,0

............. Передаточные числа МКП и главной передачи

.... I ...... II ...... III ...... IV ...... V ....... R .... Гл.передача

.. 3,416 ... 1,894 ... 1,280 ... 0,914 ... 0,757 ... 3,272 ... 4,444

 

Передаточные числа (ki) системы "двигатель-колеса" (коленвал-полуоси)

.... I ...... II ...... III ...... IV ...... V ....... R

. 15,181 ... 8,417 ... 5,688 ... 4,062 ... 3,364 ... 14,541

 

Неизвестные L или D легко находятся по маркировке типоразмера шины.

Пример для колеса с шиной типоразмера 155/65 R13 - см. сообщение #6

Расчетное значение: L = 1,670 м

Измеренное значение: L = 1,674 м

Отличие расчетного значения от измеренного не превышает 0,25 %.

 

Линейная скорость колес с шиной 155/65 R13, км/час:

.. Vi = 0,06 * L * F/ki = 0,06 * 1,670 * F/ki = 0,1002 * F/ki

--------------------------

.. Vi = 0,1002 * F/ki,

--------------------------

На основании последнего выражения и была рассчитана вышеприведенная таблица "Обороты-Скорость".

 

Обратите внимание, что приведенные расчеты справедливы для НЕНАГРУЖЕННОГО колеса. Нагруженное колесо "теряет" часть своего радиуса из-за деформации шины под весом автомобиля, что приводит к уменьшению реальной скорости автомобиля.

Аналогичным образом на уменьшение скорости влияют износ шин, заниженное давление, проскальзывание шины относительно поверхности дороги и т.п. Пневматика, понимаешь...

 

Учитывая это обстоятельство, формула линейной скорости колес с шиной 155/65 R13 приобретает чрезвычайно удобный для расчетов вид:

--------------------------

.. Vi = 0,1 * F/ki

--------------------------

Принятое упрощение, в какой-то мере, отражает нагруженность колеса и уменьшение реальной скорости автомобиля.

 

Важно также отметить, что формула никоим образом не учитывает уменьшение скорости автомобиля, вызванное разнообразными (замучишься перечислять) потерями на трение.

Несмотря на столь значительные ограничения в применимости, таблицу "Обороты-Скорость" иногда полезно иметь перед глазами... Поэтому приведу ее полностью для Матиза 0,8л.

 

................................... СКОРОСТЬ

.ОБОРОТЫ ... I ....... II ...... III ...... IV ....... V ....... R

.. 700 ... 4,144 ... 7,159 ... 11,118 ... 15,375 ... 18,900 ... 4,416 - Мин.допустимые об.

.. 800 ... 4,736 ... 8,182 ... 12,706 ... 17,571 ... 21,600 ... 5,046

.. 900 ... 5,328 ... 9,204 ... 14,294 ... 19,767 ... 24,300 ... 5,677

 

.. 950 ... 5,624 ... 9,716 ... 15,088 ... 20,866 ... 25,650 ... 5,992 - Номинальные об.ХХ

. 1000 ... 5,920 .. 10,227 ... 15,882 ... 21,964 ... 27,000 ... 6,308

. 1200 ... 7,104 .. 12,272 ... 19,058 ... 26,356 ... 32,400 ... 7,569

. 1400 ... 8,288 .. 14,318 ... 22,235 ... 30,749 ... 37,800 ... 8,831

. 1600 ... 9,472 .. 16,363 ... 25,412 ... 35,142 ... 43,200 .. 10,093

. 1800 .. 10,656 .. 18,409 ... 28,588 ... 39,535 ... 48,600 .. 11,354

. 2000 .. 11,839 .. 20,454 ... 31,765 ... 43,927 ... 54,000 .. 12,616

. 2200 .. 13,023 .. 22,500 ... 34,941 ... 48,320 ... 59,400 .. 13,877

. 2400 .. 14,207 .. 25,545 ... 38,118 ... 52,713 ... 64,800 .. 15,139

. 2600 .. 15,391 .. 26,590 ... 41,294 ... 57,106 ... 70,200 .. 16,400

. 2800 .. 16,575 .. 28,636 ... 44,471 ... 61,498 ... 75,600 .. 17,662

. 3000 .. 17,759 .. 30,681 ... 47,647 ... 65,891 ... 81,000 .. 18,878

. 3200 .. 18,943 .. 32,727 ... 50,824 ... 70,284 ... 86,400 .. 20,185

. 3400 .. 20,127 .. 34,772 ... 54,000 ... 74,677 ... 91,800 .. 21,447

. 3600 .. 21,311 .. 36,817 ... 57,176 ... 79,069 ... 97,200 .. 22,708

. 3800 .. 22,495 .. 38,863 ... 60,353 ... 83,462 .. 102,600 .. 23,970

. 4000 .. 23,679 .. 40,908 ... 63,529 ... 87,855 .. 108,000 .. 25,231

. 4200 .. 24,863 .. 42,954 ... 66,706 ... 92,248 .. 113,400 .. 26,493

. 4400 .. 26,047 .. 44,999 ... 69,882 ... 96,640 .. 118,800 .. 27,755

. 4600 .. 27,231 .. 47,044 ... 73,059 .. 101,033 .. 124,200 .. 29,016 - Макс.Крут.Момент

. 4800 .. 28,415 .. 49,090 ... 76,235 .. 105,426 .. 129,600 .. 30,278

. 5000 .. 29,599 .. 51,135 ... 79,412 .. 109,818 .. 135,000 .. 31,539

. 5200 .. 30,783 .. 53,181 ... 82,588 .. 114,211 .. 140,400 .. 32,801

. 5333 .. 31,572 .. 54,544 ... 84,706 .. 117,140 .. 144,000 .. 33,642 - Макс.Скорость

. 5400 .. 31,967 .. 55,226 ... 85,765 .. 118,604 .. 145,800 .. 34,062

. 5600 .. 33,150 .. 57,272 ... 88,941 .. 122,997 .. 151,200 .. 35,324

. 5800 .. 34,334 .. 59,317 ... 92,118 .. 127,389 .. 156,600 .. 36,586

. 5900 .. 34,926 .. 60,340 ... 93,706 .. 129,586 .. 159,300 .. 37,216 - Макс.Мощность

 

. 6000 .. 35,518 .. 61,362 ... 95,294 .. 131,782 .. 162,000 .. 37,847

. 6200 .. 36,702 .. 63,408 ... 98,471 .. 136,175 .. 167,400 .. 39,109

. 6400 .. 37,886 .. 65,453 .. 101,647 .. 140,568 .. 172,800 .. 40,370

. 6500 .. 38,478 .. 66,476 .. 103,235 .. 142,764 .. 175,500 .. 41,001 - Отсечка

. 6600 .. 39,070 .. 67,499 .. 104,824 .. 144,960 .. 178,200 .. 41,632

Тогда ехать 100 км/ч на 4-й экономичнее, чем на 5-й :laugh:

Или же МКМ и расход друг с другом не связаны... :blink:

Зона МКМ - это в первую очередь управляемость тягой, "отзывчивость" автомобиля на педаль газа (т.е. ваша безопасность), а не его экономичность.

Где-то проскакивала информация о том, что Матиз максимально экономичен на V передаче при скорости 55-56 км/ч (обороты примерно 2100 в мин).

для 0.8 макс крутящий на 3600, так что 3-я пожалуй уже перебор....

Для Матиза 0,8л обороты МКМ - 4600 об/мин. Иногда указывают - 4800 (3600 - ошибка).

III - самое то... Имеем "живую" педаль газа, а не вялую и полудохлую. ИМХО.

Аналогично, 65-70 на ровной дороге. И поддерживаю 70, не разгоняюсь (не надо). Если не разгоняться, все равно рановато?

Типоразмер шины - 155/65 R13

. 155 - ширина профиля шины, мм

.. 65 - высота профиля шины в процентах от ширины

... R - радиальная шина

.. 13 - посадочный диаметр колесного диска, дюймы

 

Диаметр колесного диска, см

.. d = 13*2,54 = 33,02 см

 

Высота профиля шины, см

.. h = 155*0,65 = 10,075 см

 

Диаметр шины (колеса), м

.. D = d + 2h = 33,02 + 2*10,075 = 33.02 + 20,15 = 53,17 см = 0,5317 м

 

Длина окружности колеса с диаметром D, м

.. L = pi*D =3,14159 * 0,5317 = 1,670 м

 

................................. СКОРОСТЬ

ОБОРОТЫ ... I ...... II ...... III ...... IV ....... V ....... R

2400 .. 14,207 .. 25,545 ... 38,118 ... 52,713 ... 64,800 .. 15,139

2600 .. 15,391 .. 26,590 ... 41,294 ... 57,106 ... 70,200 .. 16,400

2800 .. 16,575 .. 28,636 ... 44,471 ... 61,498 ... 75,600 .. 17,662

3000 .. 17,759 .. 30,681 ... 47,647 ... 65,891 ... 81,000 .. 18,878

3200 .. 18,943 .. 32,727 ... 50,824 ... 70,284 ... 86,400 .. 20,185

3400 .. 20,127 .. 34,772 ... 54,000 ... 74,677 ... 91,800 .. 21,447

3600 .. 21,311 .. 36,817 ... 57,176 ... 79,069 ... 97,200 .. 22,708

3800 .. 22,495 .. 38,863 ... 60,353 ... 83,462 .. 102,600 .. 23,970

4000 .. 23,679 .. 40,908 ... 63,529 ... 87,855 .. 108,000 .. 25,231

4200 .. 24,863 .. 42,954 ... 66,706 ... 92,248 .. 113,400 .. 26,493

4400 .. 26,047 .. 44,999 ... 69,882 ... 96,640 .. 118,800 .. 27,755

4600 .. 27,231 .. 47,044 ... 73,059 .. 101,033 .. 124,200 .. 29,016 - Макс.Крут.Момент

 

Вполне допустимый режим - двигатель работает достаточно устойчиво.

Сам, для приведенных скоростей, предпочитаю IV, если предполагается маневрирование - III.

У Мотьки синхронизаторы не айс, перед переключением на пониженую (особенно первую) - перегазовка не помешает. Суть - едешь на 4-й, пора переходить на 3-ю, выжимаешь сцепление, чуть газку и втыкаешь 3-ю. Мягкость втыка обеспечена. Кстати, проблемы с включением первой в движении, о которых так много писали - перегазовкой тоже лечатся.

Описанный способ перегазовки помогает избежать рывка автомобиля при переключении передач и уменьшить износ дисков сцепления. Синхронизаторам КПП этот способ НИКАКОЙ ПОМОЩИ НЕ ОКАЗЫВАЕТ.

. . . . . . . . . . . . . . . ПЕРЕКЛЮЧЕНИЕ ВНИЗ

. . . . Способ ПЕРЕГАЗОВКИ. . . . . . . . . . . . Процессы в КПП

 

1) сброс газа, выжим сцепления. . . . . снятие нагрузки с шестерен КПП,

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . разобщение ДВС и КПП.

 

2) "чуть газку" (перегазовка) . . . . . синхронизация ДВС-КПП: подъем оборотов двига-

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . теля до оборотов первичного вала на нужной

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . передаче - быстрый, но мягкий толчок (не удар)

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . педали газа.

 

3) проход рычага КПП через "нейтраль" . разобщение ПЕРВИЧНОГО и ВТОРИЧНОГО валов КПП;

. (этап "втыкания" нужной передачи) . . торможение первичного вала густым маслом КПП -

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . приводит к дополнительной "разбежке" угловых

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . скоростей валов КПП.

 

4) "втыкаем" нужную передачу. . . . . . синхронизация ПЕРВИЧНОГО и ВТОРИЧНОГО валов КПП:

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . синхронизатор разгоняет шестерню нужной передачи

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . до скорости вторичного вала (при этом приходится

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . разгонять весь первичный вал вместе с закреплённым

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . на нём блоком шестерен и диском сцепления);

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . срабатывает муфта включения передачи - первичный

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . и вторичный валы соединены на нужной передаче.

 

5) включение сцепления. . . . . . . . . подключение ДВС к КПП на нужной передаче.

Как видите, "чуть газку" не имеет ни малейшего отношения к работе синхронизаторов.

Разность времени срабатывания реле из одной партии на порядок меньше просто времени включения реле №2.

Прикинем. Реле средней шустрости имеет время срабатывания - max 15-20 мс. Нормируется лишь верхнее значение, то бишь - "не хуже". Разброс параметров реле любой партии, в лучшем случае - ±20 %. Для реле - отличный показатель. Причем все это достижимо (ли) - только в идеально-нереальных условиях эксплуатации, без учета износа и т.п.

Итак, если повезло, разность времени срабатывания составит - 3-4 мс, если не повезло - 6-8 мс. Никаких порядков не наблюдаю. И главное: введение в схему реле №3 не избавляет нас от "опасных" режимов.

При выключении режима HIGH вывод мотора LOW может закоротиться на массу, только если выключить строго в момент начального положения. На практике выключаешь обычно когда дворники "в пути", поэтому при выключении очередность выключения релепрактически непринципиальна.

Принимается. Дворники действительно выключаются (и включаются) произвольно - это вполне естественно (на концевике при этом - +12В). Только радости это не добавляет...

В зависимости от соотношения скоростей срабатывания реле регулярно возникают другие ситуации: при включении режима HIGH - питание с вывода LOW ЕЩЕ не снято, а на вывод HIGH УЖЕ подано; при выключении - питание с вывода HIGH ЕЩЕ не снято, а на вывод LOW УЖЕ подано. При этом, часть обмотки мотор-редуктора оказывается "закороченной" по цепи питания. Эти ситуации ничуть не лучше, описанной ранее, ситуации с подачей питания на вывод HIGH при "закороченном" на массу выводе LOW. И вновь, как и ранее, реле №3 не в состоянии исправить ситуацию!

Чего не скажешь про включение, при котром LOW всегда на массе.

Придется цитировать самого себя...

Пусть, для конкретики, реле № 2 - "шустрик", реле № 3 - "мямлик" (можно и наоборот - это сути не меняет).

На фразу в скобках не обратили внимание. А зря...

Для полноты картины, поменяем "расклад": пусть реле № 2 - "мямлик", реле № 3 - "шустрик".

1. Переключение из режима INT в режим HIGH.

2. На катушки двух реле поступил сигнал управления HIGH.

Смотрим... "Мямлик" неспешно пытается "оторвать" от массы цепь LOW мотор-редуктора. "Шустрик" быстренько подключил к питанию цепь HIGH... Узнаете? Создалась та самая ситуация, которую вы описАли - теперь на включении. Если помните, при другом "раскладе" реле, с включением все было замечательно. По сути ничего не изменилось - проблема не исчезла: "Те же яйца - только в профиль".

А если реле №2 и №3 объединить в одно с двумя группами контактов, то отсутствие КЗ будет обеспечено механически.

Золотые слова!!! Пока якорь реле с переключающими контактами находится "в полете" между контактными группами, выводы мотор-редуктора повисают в воздухе, что устраняет все неприятности разом. Причем "безвозмездно" - в качестве "бесплатного" приложения к конструктивным особенностям реле. Да вы и сами об этом знаете...

Хотел закончить этим фрагментом свой предыдущий пост... Но сморило - лег спать. Правда успел набросать схемку, которую и выкладываю здесь. Что пропадать "добру"... Может кому сгодится...

P.S. Реле № 2 - вполне реальное, живое. Номера контактов на схеме - соответствуют документации на реле. "Полосатики" v1, v2 - показывают варианты подачи питания на вывод HIGH мотор-редуктора: v1 - без токовой разгрузки переключателя режимов; v2 - с разгрузкой. Схеме - "по барабану" - выбирайте что больше нравится. Реле № 3 отсутствует - не ищите... Сильно подозреваю, с обсуждением его нужности, мы закончили.

А мне почему-то кажется, что третье реле стоит, чтобы обеспечить одновременность включения режима HIGH и отключения вывода мотора LOW...

Эту одновременность можно обеспечить лишь при одновременности срабатывания двух реле, что невозможно в принципе, потому как идентичных по параметрам реле просто не существует. Надеюсь, вы не станете оспаривать это простейшее утверждение.

Теперь, учитывая это грустное обстоятельство, рассмотрим работу представленной схемы при переключении из режима INT в режим HIGH. Пусть, для конкретики, реле № 2 - "шустрик", реле № 3 - "мямлик" (можно и наоборот - это сути не меняет).

 

Начнем с момента, когда на катушки двух реле практически одновременно (это могут оспорить специалисты по СВЧ технике), поступил сигнал управления HIGH - т.е. напряжение +12В. "Шустрик" быстренько "оторвал" от массы цепь LOW мотор-редуктора. "Мямлик", лениво подключил к питанию цепь HIGH. Пока все замечательно...

 

Но не все же время смотреть на мельтешение щеток - когда-то дождь закончится. Пора вернуться в прерывистый режим INT. Пробуем... "Шустрик" быстренько закоротил на массу цепь LOW мотор-редуктора, а питание цепи HIGH осталось... И будет там оставаться - пока "мямлик" не раскачается.

 

Создалась та самая ситуация, которую вы описАли! Бороться с ней, введением реле № 3 - безнадежное занятие. Питание режима HIGH в "обход" переключателя режимов - лишь усугубляет ситуацию. Именно поэтому, я и написал, что реле № 3 - принципиально лишнее звено.

P.S. Все справедливо для рассмотренной ранее 3-х релейной схемы.

Тема "древняя", но по-прежнему актуальная. Вернусь немного назад...

Господа матизоводы, обязательно делайте схему с тремя реле, иначе неправильно будет работать "быстрый" режим.

Сам столкнулся с этим, пришлось переделывать.

Схему рекомендую вот эту: http://matizclub.net/index.php?act=attach&...ost&id=8985

Сделал согласно нее, все ОК.

Реле лучше брать программируемое, это очень удобно.

да это она, собствено и рисовал сам........

отдельное спасибо за онлайн консультацию krdmitry

отличие от той что предлагалось выше и то что есть в ФАК: питание быстрого режима силовая часть взято с контакта 5 разьёма С205 таким образом мы переключатель разгрузили по силовой части через него не идут силовые токи а только управление релюшками покрайне мере та часть переключателя что управляет дворниками лобового стекла

по схеме мы имеем справа реле (назовём его №1) самой паузы 39.3777-03 (бывают разные обозначения реле с паузой но суть от этого не меняется), слева два вспомогательных реле 90.3747 (верхнее №2, нижнее №3) реле №3 может быть четырёх контактное я взял какие были пятиконтактные

Питание быстрого режима (+12В на контакт 30 реле № 3) взято с контакта 5 разьёма С205, т.е. выполнено в "обход" переключателя режимов.

Функции реле № 3 (нумерация BDA):

- подключить мотор-редуктор к питанию +12 В в режиме HIGH;

- отключить мотор-редуктор от питания +12 В во всех остальных режимах.

С этими функциями, до появления упомянутой выше связи, неплохо справлялся переключатель режимов. Иными словами, реле № 3 - принципиально лишнее звено.

Использовать это реле имеет смысл, если главная задача "доработчика" Матиза STD - токовая разгрузка переключателя режимов.

 

Схемы - слева-направо (BDA и соавторы):

Рис.1 Прерывистый режим дворников в Матизе STD - схема доработок.

Рис.2 Cхема доработок рис.1, перерисованная для удобства восприятия.

Рис.3 Результат (что выросло - то выросло)...

О как... И машинка б/у, и реле нештатное - но все работало... С ЭТОГО надо было НАЧИНАТЬ! Ну, да ладно...

 

А без "vr" работать не будет?

Повторюсь: однозначно сказать не могу - в руках это реле не крутил... Вполне возможно, ваша машинка дорабатывалась прежним(и) владельцем(ами) на предмет регулировки паузы. Если это так (ведь работало?), вам придется обнаружить следы этой доработки - например, ускользнувший от вашего внимания регулятор... Или вернуть проводку Матиза в штатное состояние.

Для сравнения:

Рисунок 1. Типовое - для реле 94788146 - подключение к проводке Матиза. Такое точно работает! Возможно, пригодится при поиске следов-последствий доработок...

Рисунок 2. Подключение штатного реле Матиза 96312300 и его аналогов 96250544, 526.3747-02 совместно с регулятором паузы.

Если мне не изменяет память, реле 94788146 (Nexia, Expero) имеет дополнительный контакт "VR" (variable), т.е. оно 7-ми контактное (см. рисунок). Пауза меняется с помощью выносного переменного резистора - регулятора частоты циклов. Вполне возможно, что без этого резистора, паузы может и НЕ БЫТЬ (зависит от "внутренностей" реле). Матиз этого регулятора не имеет.

P.S. Могу ошибаться - в руках это реле не крутил...

А алгоритм работы РЕЛЕ 63.3777(Рязань) не подскажете

У меня на Матизе стоит реле 54.3777 (Русский партнер, Рязань) близкий функциональный аналог реле 63.3777. Насколько близкий - не берусь судить - не интересовался, поскольку не подходит Матизу конструктивно. Поэтому, опишу то, что имею - работу реле 54.3777 в прерывистом режиме (фиксированное положение INT подрулевого переключателя).

 

. I - подрулевой переключатель переведен в положение INT.

.II - на входе реле I (INT) появляется +12В.

III - схема управления переключает контакты реле из исходного положения 53e-31b в положение 53e-15 на время приблизительно равное 1 с, одновременно отслеживая состояние входа 31b.

 

Дальнейшая работа схемы управления зависит от исправности концевика. Концевик здесь главный - дождался наконец...

 

Концевик ИСПРАВЕН:

.IV - мотор-редуктор переключает концевик в положение +12В РАНЬШЕ, чем закончится терпение у схемы управления. Оно не вечно - всего 1 с.

. V - схема управления удерживает контакты реле во включенном состоянии (53e-15) пока на входе 31b присутствует +12В.

.VI - щетки, отработав полный цикл хода, возвращаются в исходное положение. Концевой переключатель снимает напряжение со входа 31b.

VII - по СНЯТИЮ 12В со входа 31b, схема управления возвращает контакты реле в исходное положение 53e-31b и начинает отработку режима паузы после окончания которой, вновь подаст питание на мотор-редуктор вне зависимости от состояния концевика.

Далее - цикл III - VII.

 

Концевик НЕИСПРАВЕН:

1. Напряжение +12В совсем не поступает на вход 31b.

. V - схема управления через 1 с возвращает контакты реле в исходное положение 53e-31b. Щетки безусловно ЗАВИСАЮТ.

2. Напряжение +12В поступает на вход 31b после окончания интервала в 1 с.

. V - схема управления через 1 с возвращает контакты реле в исходное положение 53e-31b.

Получив 12В на входе 31b и дождавшись их снятия, схема управления отрабатывет паузу после которой, вновь подает питание на мотор-редуктор.

Щетки идут РЫВКАМИ: движение - 1 с, затем щетки тащатся по воле концевика, стандартная пауза и т.д...

 

ivankool, как вариант, возможен плохой контакт подрулевого переключателя по цепи +12В - INT. В момент перевода подрулевого переключателя в фиксированное положение INT происходит кратковременная подача напряжения +12В на контакт INT реле, после чего контакт пропадает... В этом случае, щетки отработают ровно один полный цикл хода.

Прежде чем делать окончательные выводы, советую проверить на исправность ВСЕ реле, которыми вы располагаете. Колодка под реле с проводами и любой блок питания на 12В (аккумулятор, набор батареек) - все, что вам потребуется. Схема соединений - на рисунке.

"Хвост" с контакта 31b - имитатор концевого переключателя.

 

На исправном автомобиле реле стеклоочистителей разных производителей ведут себя практически одинаково - заметить отличия в работе схем управления реле достаточно сложно. Тем не менее эти отличия есть. Что же вы должны увидеть при испытаниях "на столе"?

Вряд ли вам попадется такой "навороченный" алгоритм, какой был приведен выше, хотя он и существует. Современные реле стеклоочистителей работают несколько проще.

 

1. Штатное реле Матиза 526.3747-02 (АВАР, Псков), как и все реле, схема управления которых построена на основе м/с U642B (Atmel, Temic) и ее аналогах ASXP642P (ALFA, Рига), 1101ХП24 (Россия, Украина). В аналогах числится также м/с 1055ГП2 - о ней ничего сказать не могу - не попадалась.

Отличия в пункте V - схема управления НЕ возвращает контакты реле в исходное положение 53e-31b, а удерживает их во включенном состоянии (53e-15) пока на входе I (INT) присутствует +12В, одновременно отслеживая состояние входа 31b.

Пункт VII аналогичен вышеописанному - реле ОЖИДАЕТ от концевика ПОЯВЛЕНИЕ потенциала массы на входе 31b.

Таким образом, схема реле не передает управление концевому переключателю, а лишь анализирует его состояние - концевик нервно курит (пункты IV, VI).

 

2. Реле 48.3787 (ЭМИ, Пенза) - схема управления на транзисторах (SMD монтаж).

Здесь более значительные изменения по сравнению с первичным алгоритмом.

.IV - схема управления удерживает контакты реле во включенном состоянии (53e-15) пока на входе I (INT) присутствует +12В, ОЖИДАЯ от концевика ПОЯВЛЕНИЕ напряжения +12В на входе 31b.

. V - мотор-редуктор переключает концевик в положение +12В.

.VI - дождавшись желанных 12В по входу 31b, схема управления возвращает контакты реле в исходное положение 53e-31b, передавая управление движением концевому переключателю.

VII - щетки, отработав полный цикл хода, возвращаются в исходное положение. Концевик снимает питание с мотор-редуктора. Можно и передохнуть...

VIII - по СНЯТИЮ 12В со входа 31b, схема управления начинает отработку режима паузы после окончания которой, вновь подаст питание на мотор-редуктор вне зависимости от состояния концевика.

 

3. Реле РАЛД 08.3747 (LaX, Калуга) - схема управления построена на основе популярной в импортных реле м/с MC33197 (Motorola) или ее аналоге 1055ГП5 (Россия).

Здесь все просто - когда на вход I (INT) подается +12В, схема управления ПЕРИОДИЧЕСКИ включает реле на время 0,6-0,8 с, а затем отключает на время 3-4 с, не имея ни малейшего представления о наличии и состоянии концевого переключателя. Обыдно, понимаешь...

 

Так работают ИСПРАВНЫЕ реле. Проверить это - можно и "на столе"...

ivankool, удачи!

 

Всех форумчан, с Новым Годом и Рождеством !!!

Мини-этапы работы стеклоочистителя в прерывистом режиме:

. I - подрулевой переключатель переведен в положение INT.

.II - на входе реле I (INT) появляется +12В.

III - реле переключает контакты из исходного положения 53e-31b в положение 53e-15, подавая напряжение на мотор-редуктор стеклоочистителя - ЩЕТКИ ПОШЛИ!

.IV - мотор-редуктор переключает концевой переключатель в положение +12В, перехватывая на себя управление собственным движением.

. V - реле, отработав время требуемое для начала движения щеток, возвращает контакты в исходное положение 53e-31b. Это ничуть не мешает движению, потому что питание на мотор-редуктор поступает через концевой переключатель.

.VI - щетки, отработав полный цикл хода, возвращаются в исходное положение. Концевой переключатель снимает питание с мотор-редуктора.

VII - реле ОЖИДАЕТ от концевого переключателя ПОЯВЛЕНИЕ потенциала массы на входе 31b!!! Получив потенциал массы, реле начинает отработку режима паузы после окончания которой, реле вновь подаст питание на мотор-редуктор (см. III пункт). Далее цикл III - VII многократно повторяется...

Примечание. Красные линии на рисунках - пути тока через мотор-редуктор.

 

Не получив потенциала массы от концевого переключателя, реле застревает (не по своей вине) в режиме ОЖИДАНИЯ...

 

ivankool, проверьте состояние концевого переключателя в его исходном положении.

 

У свечей под шестигранник на 16мм тоньше керамический изолятор и ВВ провода на них БОЛТАЮТСЯ...

При этом растет вибрационная нагрузка на КОНТАКТНЫЙ КОЛПАЧЕК наконечника ВВ проводов, что может привести к его отрыву от ВВ проводов.

 

Вот те нате :shock: завтра обязательно проверю - никогда не обращал внимания на это

Изолятор свечи. . Диаметр . . Длина

. . 21 мм . . . . 12,2 мм . . 27 мм

. . 16 мм . . . . 10,5 мм . . 23 мм

 

Это уже не есть гуд :?

Теперь нужно будет искать ВВ провода с узкими наконечниками,только где их взять,вернее от чего подойдут?

Для Беста и Матиза 0,8 л (Евро 3) нужно найти подходящий блок катушек зажигания. Всего лишь...

На свечах NGK стоявших с завода была надпись "Маде ин корея"

Сейчас попадаются с надписью Japan. Не является ли это признаком левизны? У кого-нибудь были свечи НГК с надписью "Маде ин Japan"?

Стояли Korea, теперь Japan. Никаких признаков левизны не наблюдаю. Претензий по работе Japan-свечей нет.

 

В Инете попалась интересная табличка аналогов свечей Champion (по мнению самого Champion):

Таблица взаимозаменяемости свечей NGK - Champion

Номер NGK . Номер Champion . Тех.Код Champion

BPR5ES. . . . . OE051 . . . . . RN11YC

BPR5ES-11 . . . OE049 . . . . . RN11YC4

BPR5EY. . . . . OE006 . . . . . RN9YC

BPR5EY-11 . . . OE048 . . . . . RN9YC4

BPR6E . . . . . OE006 . . . . . RN9YC

BPR6ES. . . . . OE006 . . . . . RN9YC

BPR6ES-11 . . . OE048 . . . . . RN9YC4

BPR6EY-11 . . . OE048 . . . . . RN9YC4

 

Убедиться можно здесь

Надо найти 20А, расположен слева от сидения водителя на боковой стойке, нагибаем голову под руль и в глубине увидим предохранительную сборку. Нам нужен Ef6.

Предохранитель Ef6 находится в монтажном блоке моторного отсека, а не салона.

 

kosmos7767

Весь удар приняли на себя предохранитель и проводка. Первый неплохо спасает при бросках тока, вторая при этом, как правило, выживает. При медленном нарастании тока предохранитель срабатывает при полуторном, а то и двукратном значении собственного номинала. А до этого они греются, греются и греются, расплавляя собственную изоляцию и все вокруг. Так продолжается до тех пор пока "слабейший не умрет". Вам предстоит веселая работка по поиску отгоревших проводов и возможных "коротышей".

Сочувствую. Хорошо хоть сами не сгорели... В дальнейшем, пожалуйста, будьте предельно внимательны при работе с электрикой. Здесь практически нет мелочей - аккумулятор способен на многое...

На блоках сопротивлений должны устанавливать термопредохранители которые сгорают при достижении определённой температуры. Его сгорание должно насторожить.

Показанная на фотках пружинящая пластинка, припаянная легкоплавким припоем, и есть ТЕРМОПРЕДОХРАНИТЕЛЬ. Ни в коем случае не запаивайте ее тугоплавким припоем. Надо устранять причину!