Greyring

Уговорили... Спасибо за внимание.

Повторюсь... Еще раз... Надежда слабая - но вдруг...

 

11.4. Обгон запрещен:

- на регулируемых перекрестках, а также на НЕРЕГУЛИРУЕМЫХ ПЕРЕКРЕСТКАХ при движении по дороге, НЕ ЯВЛЯЮЩЕЙСЯ ГЛАВНОЙ;

 

Итак, Мишель выходит на обгон на "НЕРЕГУЛИРУЕМыхОМ ПЕРЕКРЕСТКахЕ при движении по дороге, НЕ ЯВЛЯЮЩЕЙСЯ ГЛАВНОЙ".

Должны быть соблюдены, как минимум, два условия при которых ОБГОН РАЗРЕШЕН:

Раз. Нерегулируемый перекресток - ВЫПОЛНЕНО;

Два. Обгоняющий автомобиль должен двигаться по ГЛАВНОЙ дороге - НЕ ВЫПОЛНЕНО!

Вывод - 11.4. Обгон ЗАПРЕЩЕН

 

НЕВНИМАНИЕ - БИЧ ВОДИТЕЛЯ!

Вспоминаем экзаменационные вопросы и делаем выводы...

Билет 29, вопрос 11

Разрешено ли Вам совершить такой маневр?

1. Разрешено.

2. Запрещено.

*

11. Вы приближаетесь к нерегулируемому перекрестку РАВНОЗНАЧНЫХ ДОРОГ. На нерегулируемых перекрестках ОБГОН ЗАПРЕЩЕН при движении по дороге, НЕ ЯВЛЯЮЩЕЙСЯ ГЛАВНОЙ (п. 11.4). Следовательно, выполнение такого маневра ЗАПРЕЩЕНО.

Ответ - 2

 

Билет 29 ничего не напоминает? Знаков нет, разметки нет... Единственное - светло, но даже несмотря на это - ОБГОН ЗАПРЕЩЕН... И ЭТО - ВАШ СЛУЧАЙ!

СИТУАЦИЯ ПРОЗРАЧНА КАК ВОДА В РОДНИКЕ...

Если с четвертого раза не дойдет - не дойдет уже никогда. Выход из этой ситуации простой: cдать права туда, где Вы их получали. Это будет благом для всех, и в первую очередь - ДЛЯ ВАС! Удачи на тротуарах!

ГДЕ НАПИСАНО, ЧТО НЕЛЬЗЯ НА РАВНОЗНАЧНЫХ???

НЕТ ТУТ НИЧЕГО, ПРО ТО ЧТО ЗАПРЕЩЕНО!!!

Заканчиваю бесполезный спор.

Здесь написано, что при проезде перекрестков ОБГОН РАЗРЕШЕН ТОЛЬКО В СЛУЧАЕ, когда Вы сами движетесь по ГЛАВНОЙ дороге.

Интересно, с какого раза Вы это поймете... Пока не поймете - урок не впрок - и спор действительно бесполезен... Удачи на дорогах!

Повторяю еще раз, ЭТА дорога не может быть второстепенной ни по одному из признаков, описанных в ПДД.

Этого и не требуется.

По ПДД этот перекресток считается перекрестком РАВНОЗНАЧНЫХ дорог, не больше, не меньше.

На перекрестке РАВНОЗНАЧНЫХ дорог - НИ ОДНА из дорог НЕ ЯВЛЯЕТСЯ ГЛАВНОЙ (а требуется именно это), поэтому ОБГОН ЗАПРЕЩЕН - не больше и не меньше.

Впрочем, Вы можете и дальше убеждать себя в том, что "в моих действиях нет ни единого нарушения". Успехов Вам в этом многотрудном деле...

Ну, если тролли произошли от "третьим будешь?" и здесь наливают - не откажусь!

А если серьезно - то, хотя водитель Газели нарушил все, что можно нарушить - этот случай, увы - ОБОЮДКА...

Мое описание ДТП.

Итак, согласно ПДД в моих действиях нет ни единого нарушения, даже спорный вопрос с "обгоном на перекрестке" - в данной ситуации "притянутый за уши факт", не имеющий конкретного отношения к данной ситуации, поскольку во впервых, обгон начался до перекрестка; во вторых, перекресток сам по себе не является перекрестком, на котором запрещен обгон по факту, тем более завершение обгона, как это предполагалось в моем случае!

Читаем ПДД и делаем выводы...

11.4. Обгон запрещен:

- на регулируемых перекрестках, а также на НЕРЕГУЛИРУЕМЫХ ПЕРЕКРЕСТКАХ при движении по дороге, не являющейся ГЛАВНОЙ;

 

Начатый обгон должен быть завершен ДО такого ПЕРЕКРЕСТКА, а НЕ НА НЕМ или ПОСЛЕ НЕГО!

 

Вспоминаем экзаменационные вопросы и делаем выводы...

Билет 29, вопрос 11

Разрешено ли Вам совершить такой маневр?

1. Разрешено.

2. Запрещено.

*

11. Вы приближаетесь к нерегулируемому перекрестку РАВНОЗНАЧНЫХ ДОРОГ. На нерегулируемых перекрестках ОБГОН ЗАПРЕЩЕН при движении по дороге, НЕ ЯВЛЯЮЩЕЙСЯ ГЛАВНОЙ (п. 11.4). Следовательно, выполнение такого маневра ЗАПРЕЩЕНО.

Ответ - 2

 

Билет 38, вопрос 11

Можете ли Вы начать обгон?

1. Да, если обгон будет завершен до перекрестка.

2. Да.

3. Нет.

*

11. Вы приближаетесь к нерегулируемому перекрестку по ВТОРОСТЕПЕННОЙ ДОРОГЕ (знак 2.4 «Уступите дорогу»). На нерегулируемых перекрестках ОБГОН ЗАПРЕЩЕН при движении по дороге, НЕ ЯВЛЯЮЩЕЙСЯ ГЛАВНОЙ (п. 11.4). Следовательно, в данной ситуации обгон грузового автомобиля МОЖНО НАЧАТЬ лишь в том случае, если он будет завершен ДО ПЕРЕКРЕСТКА.

Ответ - 1

 

Билет 39, вопрос 11

По какой траектории водитель легкового автомобиля может выполнить обгон?

1. По любой.

2. Только по А.

3. Только по Б.

*

11. Водители приближаются к нерегулируемому перекрестку РАВНОЗНАЧНЫХ ДОРОГ. ОБГОН ЗАПРЕЩЕН на нерегулируемых перекрестах при движении по дороге, НЕ ЯВЛЯЮЩЕЙСЯ ГЛАВНОЙ (п. 11.4). Следовательно, обгон совершить можно ТОЛЬКО ДО ПЕРЕКРЕСТКА (по траектории А).

Ответ - 2

 

Билет 29 ничего не напоминает? Знаков нет, разметки нет... Единственное - светло, но даже несмотря на это - обгон запрещен...

С выжимом сцепления

Синхронизатор при переключении вверх/вниз тормозит/разгоняет СБОБОДНО вращающийся первичный вал КПП, но даже в этом случае не всегда справляется со своей задачей. Например, при "затянутом" переключении вниз (самый тяжелый режим работы синхронизатора).

 

Без выжима сцепления

Синхронизатор, как честный труженик, будет по-прежнему пытаться тормозить/разгонять первичный вал КПП, но с ПОДКЛЮЧЕННЫМ к нему двигателем. Если вы считаете, что способны ИДЕАЛЬНО УРАВНЯТЬ скорости валов КПП - переключайтесь без сцепления... И главное - на чужом автомобиле...

Пост #306, который через пол часа после моего ответа разросся раза в два с пояснениями и примерами.

Вы дали высочайшую оценку единственному, добавленному к посту, предложению.

 

Мой исходный пост выглядел так:

Если водитель не знает, что творит - получится неуправляемый занос, если знает - получится торможение вращением с минимальным тормозным путем.

"Да, и чего то он плохо двигателем тормозил, ой как плохо :lol:"

Тормозить двигателем, в данной ситуации (как и во многих других ситуациях экстренного торможения), не имело ни малейшего смысла. Об этом я уже писал и не раз. Вы до сих пор убеждены в обратном?

 

В качестве дополнения к первому предложению исходного поста было добавлено следующее:

Разница между: "знает - не знает, умеет - не умеет" отчетливо видна в ЭТОМ, ужасающем своими последствиями, но чрезвычайно поучительном ролике.

 

Это дополнение принципиально изменило смысл исходного поста? Если изменило, тогда я действительно - коварный неджентльмен-обманщик.

 

Ваш глубокомысленный ответ мне известен: "Да ну вас в баню"

Вы хотите изменить ваш ответ? Меняйте - ничего против не имею, возражений не последует.

 

На целый список вопросов мужества не хватило ответить? А может знаний? Пошли книжки читать,...

Знаний всегда не хватает, поэтому при первой возможности стараюсь восполнить существующие пробелы, в том числе и из книг. Меня можно частенько "застукать" за этим, постыдным для вас, занятием.

Что касается списка вопросов, я уже отвечал на первый из них - ответы присутствуют в предыдущих моих сообщениях.

Повторюсь: проблема в том, что вам лень читать, а осмысливать мельком прочитанное и вовсе - непривычное дело.

Поэтому отвечать на вопросы, ответы на которые, сам задающий не читает - считаю пустой тратой времени.

Вам придется ответить на них самому, если не лень, конечно.

 

Вспомнил кстати - термин пробуксовка. Пробуксовка что обозначает? Его же нет ни в одном крупном словаре, это современное слово, а вы так "аргументированно" поправили.

У вас очень своеобразные понятия о современности.

БУКСОВАНИЕ колеса - абсолютный синоним термина ПРОБУКСОВКА. Вы об этом не знали и даже не догадывались, поэтому и не сумели обнаружить его в словарях. Это очень "современное слово" появилось после возникновения железнодорожного транспорта - в первой четверти 19 века. Совсем недавно...

С тех пор и по сей день этот термин не менял своего значения. Правда, на железнодорожном транспорте термин имеет свой оттенок в написании/произношении: БОКСОВАНИЕ.

 

у проскальзывания НАПРАВЛЕНИЯ НЕТ, проскальзывать можно как ВПЕРЕД, так и НАЗАД

С восхищением следил за ходом ваших мыслей, у которых "направления нет", но есть движение "как вперед, так и назад". Может вы и правы, ведь между севером и югом, на ИХ ПОЛЮСАХ, тоже разницы никакой - и там и там - холодно.

Как вы по дорогам-то ездите? И по какой стороне?

 

Термины ЮЗ и ПРОБУКСОВКА как раз и определяют НАПРАВЛЕНИЕ проскальзывания колес.

 

dimm.electron, ничего лично против вас не имею и не испытываю к вам даже малейшей неприязни. Уверен, что вы интересный человек и собеседник. Но ваше пренебрежительно-невнимательное отношение к чужим высказываниям и, что поразительно, к своим собственным просто зашкаливает... Будьте внимательней - единственная просьба.

 

Когда мы тормозим двигателем, ...

Когда мы тормозим двигателем меняется направление передачи энергии: КОЛЕСА, цепляясь шинами за покрытие, сами "КРУТЯТ" двигатель, преодолевая его сопротивление, целиком ОПРЕДЕЛЯЯ обороты двигателя и препятствуя его полной остановке.

В этом режиме двигатель не в состоянии вращать колеса - он может только сопротивляться их вращению, потому что сам от них ЗАВИСИТ, он для колес обуза, примитивный тормоз-замедлитель, т.е. потребитель, нагрузка, а не источник питания.

 

Очень интересно ознакомиться с тем, как сам Цыганков объясняет появление антиблокировочнго эффекта при торможении:

"16. Ступенчатое торможение на постоянной передаче

Негативными явлениями, связанными с интенсивным торможением, являются многократные блокирования задних относительно разгруженных колес. Избежать этих явлений позволяет переключение понижающих передач по ходу торможения, что дает антиблокировочный эффект на ведущих колесах. Чем ниже передача, больше ТЯГА двигателя, тем труднее заблокировать колесо и тем устойчивее автомобиль при торможении."

Цыганков Э.С. Управление автомобилем в критических ситуациях. ГЛАВА 2 Повышение эффективности торможения.

 

На первый взгляд такое объяснение выглядит вполне логичным - чем больше тяга двигателя и ниже передача, тем, само собой, выше антиблокировочный эффект. Если бы не одно "НО" - ТЯГИ у двигателя НЕТ, а значит нет и тягового момента на колесах (кстати, совсем ненужного при торможении), а есть только тормозной...

 

Включение понижающей передачи приводит лишь к росту сопротивления двигателя вращению колес, вследствие:

- увеличения тормозного момента на колесах, пропорционального потерям на трение в двигателе;

- противодействия двигателя собственному разгону.

Все это заканчивается тем, чем и должно закончиться - интенсивным замедлением колес и клевком автомобиля.

 

В технике дрифта (задний привод) этот прием носит название "БЛОКИРОВКА коробкой" (без всяких АНТИ)...

Цель этого приема - преднамеренное резкое замедление ведущих колес автомобиля вплоть до их кратковременной блокировки, способ достижения - включение понижающей передачи без перегазовки. Это один из немногочисленных, но популярных и надежных способов отправить машину в занос. При этом даже начинающие дрифтеры прекрасно осознают, что последует за таким переключением, а "Цыганков и другие ребята оказывается не в курсе"...

 

Именно этот прием советуют использовать авторы сюжета “Главной дороги”, именно он скрыт за рекомендацией "сочетать работу тормозных механизмов с торможением двигателем последовательно переключая передачи вниз".

При этом авторы сюжета предпочитают "играть" со зрителями "втемную", умалчивая о возможных последствиях, которые могут наступить при первом же переключении вниз...

Оно

а) начнёт тормозить не энергией трения колодок, а компрессией, помогая штатными тормозами осуществляем торможение.

При этом происходит следующее: отпускание педали газа приводит к прекращению подачи топлива и теперь ведущим колесам (через трансмиссию) приходится САМИМ проворачивать маховик и коленчатый вал. В результате на колесах появляется дополнительное ТОРМОЗНОЕ УСИЛИЕ, пропорциональное потерям на трение в двигателе. Все эти потери возрастают с увеличением числа оборотов и передаточного числа трансмиссии. А это значит, что, чем более низкая передача включена, тем СИЛЬНЕЕ ЗАМЕДЛЕНИЕ колес, создаваемое двигателем.

Это позволяет водителю, без потери интенсивности замедления, несколько СНИЗИТЬ УСИЛИЕ на ведущих колесах от педали тормоза, ослабив давление на педаль.

 

В итоге получим: ослабление давления на педаль тормоза, уменьшит тормозное усилие как на ведущей передней оси, так и на задней - колеса задней оси будут недотормаживать. Копеечная экономия тормозных колодок (напомню - торможение экстренное) приводит к нарушению тормозного баланса и ухудшению эффективности торможения.

 

б) правильно выбранная передача позволит не заблокировать ведущие колёса и не заглохнуть двигателю, если на 5-ой с 90, мы скинули до 60, а надо ещё тормозить, то и двигатель может заглохнуть и повышаются шансы блокировки колёс.

Очень близкую по смыслу фразу находим у Цыганкова: "Для одноприводных автомобилей (передне- и заднеприводных) этот прием позволяет противодействовать блокировке ведущих колес."

 

Вернемся к пункту а), из которого следовало: "В двигатель не поступает топливо, поэтому он САМ работает на торможение и СОдействует ЗАМЕДЛЕНИЮ колес, А НЕ ПРОТИВОдействует ему". Это совершенно не вписывается в ваши с Цыганковым представления о противодействии двигателя блокировке ведущих колес.

Попробуйте самостоятельно выбраться из этой ловушки...

 

в) часто бывают ситуации, когда затормозить ну просто не реально по законам физики, а объехать мешает слишком большая скорость, скинули с 90 до 60 и нужно газом траекторию подправить от препятствия и хренушки, на 4-ой с 60 как-то не "рвёт когти"

Абсолютно согласен - не "рвёт когти"...

Для того чтобы воспользоваться возможностями двигателя и "обрулить" препятствие, на какой бы передаче не тормозили, необходимо перенести ногу с педали тормоза на педаль газа. Много времени это не займет, но без этого обойтись - совершенно невозможно.

 

Теперь попробуем, любым известным способом, тормозить с отключенным двигателем - сцепление выключено, двигатель не мешается, тормозной баланс не нарушен - максимально эффективно тормозят колеса ОБЕИХ осей автомобиля.

По ходу торможения перебрасываем передачи вниз НЕ ВКЛЮЧАЯ сцепления. Для вас это не составит труда потому что: "Ну быстро я передачи переключаю и совершенно одновременно с прерывистым торможением... и т.д." Это ваши слова и у меня нет никаких поводов им не доверять.

Ситуация складывается таким образом, что "затормозить ну просто не реально по законам физики". Решаем объехать препятствие. Нужная передача включена и это хорошо, но двигатель отключен и работает на оборотах ХХ.

 

Подключаем двигатель: переносим ногу на педаль газа, добавляем газ, выполняя перегазовку и одновременно с ней включаем сцепление. В результате получаем: одномоментное подключение двигателя, причем на нужной передаче и оборотах, да еще и с перегазовкой, максимально смягчая, неизбежный при подключении двигателя, рывок ведущих колес.

"Озверевший" двигатель - "рвёт когти"...

 

При этом, становится лишней - необходимость применять "реально сложное взаимодействие педалями требующее тренировок и автоматизма."

 

О Цыганкове и К°.

"Цыганков и другие ребята оказывается не в курсе про баланс"

Цыганков в курсе... Только пользуется другими, близкими по смыслу терминами: перераспределение нагрузки/веса по осям автомобиля, загрузка/разгрузка осей автомобиля при торможении.

 

"Повысить эффективность торможения вам поможет последовательное понижение передач до второй включительно".

Это ИМХО Цыганкова, не более того. Дальше должны пойти аргументы - почему это поможет. Читаем...

 

"Это позволит мягче, нежели тормозом, контролировать устойчивость автомобиля либо плавной тягой (при открытом дросселе), либо торможением двигателем, исключающим блокирование колес."

Тормоза предоставляют водителю возможность замедления колес от нуля до полной их остановки (блокировки). Степень "мягкости" или "жесткости" торможения зависит только от умений самого водителя...

Колесу же абсолютно без разницы, что его замедляет - тормоза, сопротивление двигателя или то и другое вместе.

 

"К тому же, повысив тягу на ведущих колесах, можно регулировать угол заноса на автомобиле с задним приводом и угол сноса передней оси на переднеприводном автомобиле."

Здесь речь идет об управлении автомобилем педалью газа при движении В ПОВОРОТЕ. В связи с отсутствием других аргументов, фраза притянута "за уши" к экстренному торможению в расчете на то, что народ этого не поймет. Расчет правильный - народ принимает эту "лапшу" за чистую монету.

Типовой обман-развод...

 

"расскажите им, реально по ходу народ обманывают..."

Рассказал... Вам. Так и есть - обманывают, причем по ходу...

 

"Плюс ко всему, переходя на пониженные передачи, вы получаете запас мощности для преодоления критических ситуаций при вращении, сбрасывании автомобиля на снежную или мягкую грунтовую обочину и т.д.Для одноприводных автомобилей (передне- и заднеприводных) этот прием позволяет противодействовать блокировке ведущих колес."

Обсуждалось в пунктах б) и в)

 

"Так же как и в предыдущем случае, прием рекомендуется отработать в безопасных условиях: многие водители уже попросту позабыли, как это делается."

Не требует обсуждения.

Greyring, очень по джентельменски менять свое сообщение, после того, как на него был дан ответ :mad:

Если не сложно, подскажите о каком моем сообщении идет речь. Просто напишите номер сообщения.

Тормозной путь зависит от сцепления шин с дорогой и от того, насколько хорошо вы это сцепление используете, т.е. от баланса автомобиля во время торможения. Что же, из перечисленного, может улучшить включение пониженной передачи?

Если водитель не знает, что творит - получится неуправляемый занос, если знает - получится торможение вращением с минимальным тормозным путем.

Разница между: "знает - не знает, умеет - не умеет" отчетливо видна в ЭТОМ, ужасающем своими последствиями, но чрезвычайно поучительном ролике.

"Да, и чего то он плохо двигателем тормозил, ой как плохо :lol:"

Тормозить двигателем, в данной ситуации (как и во многих других ситуациях экстренного торможения), не имело ни малейшего смысла. Об этом я уже писал и не раз. Вы до сих пор убеждены в обратном?

Если водитель не знает, что творит - получится неуправляемый занос, если знает - получится торможение вращением с минимальным тормозным путем.

Разница между: "знает - не знает, умеет - не умеет" отчетливо видна в ЭТОМ, ужасающем своими последствиями, но чрезвычайно поучительном ролике.

"Да, и чего то он плохо двигателем тормозил, ой как плохо :lol:"

Тормозить двигателем, в данной ситуации (как и во многих других ситуациях экстренного торможения), не имело ни малейшего смысла. Об этом я уже писал и не раз. Вы до сих пор убеждены в обратном?

Он ушел с траектории попутной машины - это прекрасно видно.

Кстати по поводу видео, ему в пору давать название не "мастерский разворот", а "что бывает, когда отключаешь колдуна" :crazy:

Мастерским его назвал, скорее всего, автор ролика. С этим можно было бы согласиться, если бы автомобиль остался в своей полосе. Гораздо более вероятен вариант: "Тормозил и развернуло". Ваш вариант тоже подходит.

Мы оба можем ошибаться. Возможно было так: водитель отлично подготовлен и поэтому мгновенно начал торможение вращением, предугадав, что фура полностью прикроет его на встречной полосе.

Если развернуть машину на 180?...

Насколько я знаю, это называется "полицейский разворот"?

Посмотрите ЗДЕСЬ. Это разворот на 180° передним ходом.

Полицейский разворот - разворот на 180° задним ходом

если двигатель и заглохнет, ну и ладно, это не столь важно в экстренной ситуации

Остановленный двигатель намертво блокирует ведущие колеса - вы загоняете самого себя в безнадежную ситуацию полностью неуправляемого автомобиля - "без руля и без ветрил".

Дальше - вы не сможете ни тормозить, ни поворачивать. Вам остаетсят лишь одно: ждать - когда и чем закончится неуправляемое скольжение - все остальное для вас будет уже "не столь важно"... Ждать недолго...

Единственное, что может помочь - мгновенное ВЫКЛЮЧЕНИЕ СЦЕПЛЕНИЯ и продолжение импульсного торможения - остаточного разрежения в вакуумном усилителе хватит на 3,4 полноценных "качка" педали тормоза.

про "облегчение" задницы...

Основное затруднение при расчете перераспределения нагрузки по осям автомобиля при торможении - незнание точного положения центра масс (центра тяжести) автомобиля. Но сделать прикидочный расчет, чтобы понять хотя бы диапазон возможных значений, нам никто не запрещает. Прикинем на Матизе: примем массу Матиза равной 840 кг, расположим центр масс на высоте 0,5 м точно посередине колесной базы равной 2,34 м. Коэффициент сцепления примем близким к единице, при этом максимально возможное замедление (чтобы не расстраивать Ньютона) будет равно 9,8 м/с2, а на переднюю ось Матиза "прилетит" примерно 180 кгс нагрузки и столько же "улетит" с задней.

Диапазон возможных изменений нагрузки: 0-180 кгс.

Теперь потормозим на льду: коэффициент сцепления и максимально возможное замедление на нем в десять раз меньше, чем в рассмотренном выше случае. "Клевок" автомобиля стал еле заметен, ведь по осям "летает" всего 18 кгс - сущие пустяки. Каково влияние этих "пустяков" на льду?

Диапазон возможных изменений нагрузки: 0-18 кгс - заметно сузился, сместившись в область малых величин, вследствие чего, автомобиль стал чрезвычайно чувствителен к малейшим изменениям своего баланса и требует от водителя предельно аккуратного обращения с органами управления автомобилем.

Можно, конечно, на все это плюнуть и растереть, считая что "ни перед особо не нагружается, ни зад не разгружается", но это будет сродни опасному самообману.

 

Если мы загоним машину на подъемник, достаточно будет легкого касания педали тормоза, чтобы остановить колесо...

Ручной тормоз велосипеда сделал бы то же самое. Однако тормозная система автомобиля, непонятно зачем, рассчитана на торможение автомобиля с ПОЛНОЙ ЗАГРУЗКОЙ и в состоянии попутно остановить двигатель с любых оборотов. К чему эти излишества? Чтобы это понять, достаточно вернуть автомобиль на колеса.

Теперь колеса ведущей оси находятся под действием нормальной (вертикальной) НАГРУЗКИ, равной, как минимум, половине полного веса автомобиля, и тормозам предстоит иметь дело: двигатель отключен - с НАГРУЖЕННЫМИ колесами ведущей оси; двигатель подключен - с теми же НАГРУЖЕННЫМИ колесами плюс маховик двигателя с коленвалом.

Значимость двигателя резко уменьшилась, его влияние уже не имеет решающего значения, как это было в приведенном вами примере. Первенство перешло, и по праву, к массе автомобиля, определяющей нагрузку на колеса. Все как в жизни...

Мини P.S. Приведенный вами пример очень популярен, и хотя не имеет ничего общего с реальностью, сбил с толку не одно поколение водителей, а скольких еще собьет...

 

...двигатель, при правильном педалировании, не дает колесам резко изменить скорость вращения и соответственно не дает сорваться в скольжение.

Внимание привлекло построение фрагмента: следствие управляет причиной - двигатель использует водителя (хвост машет собакой).

Вернув причину на ее законное место, получим: ВОДИТЕЛЬ, при правильном педалировании, не дает колесам резко изменить скорость вращения и соответственно не дает сорваться в скольжение.

 

...зимой при торможении выгоднее держать высокие обороты, потому что тогда двигатель сильнее сопротивляется резкому изменению числа оборотов, а значит меньше шансов сорвать колеса в пробуксовку.

С высоких оборотов (обороты выше МКМ) "сорвать колеса в пробуксовку" на скользком покрытии - легко и просто. Для этого достаточно резко прибавить газ.

ПРИ ТОРМОЖЕНИИ - "сорвать колеса в пробуксовку" не получится никак. Наверное, вы имели в виду следующее: "сорвать колеса в СКОЛЬЖЕНИЕ."

Пробуксовка и блокировка - полярные состояния колеса автомобиля.

 

Тупо жмем педаль в пол. Блокируются все четыре колеса...

Это редчайший случай... Практически всегда присутствует такое явление, как ОЧЕРЕДНОСТЬ "юза" колес (предистория блокировки).

Для сохранения устойчивости автомобиля и избежания ситуации - "как карта ляжет" - тормозной баланс настраивают таким образом, чтобы при торможении на любых покрытиях и при всех доступных замедлениях, передние колеса блокировались первыми.

Проверку настройки тормозного баланса производят торможением на "юз" (педаль в пол), отсоединив двигатель от трансмиссии – выжав педаль сцепления или включив нейтральную передачу.

Именно поэтому, торможение в пол на "нейтралке" всегда однозначно и приводит к юзу передних колес. А вот с подключенным двигателем - "как карта ляжет", потому что "вмешательство двигателя препятствует блокированию передних ведущих колес", т.е. нарушает тормозной баланс автомобиля и тем легче, чем лучше и качественнее этот баланс настроен.

Для Матиза, у которого задняя ось недотормаживает, это малоактуально...

 

3. Тормозим с пониженой передачей. У нас возникают новые возможности.

C небольшим списком "новых возможностей" можно ознакомиться ниже:

1. Тормозное усилие, создаваемое водителем путем нажатия педали тормоза, зависит от оборотов двигателя.

2. Усилие, передаваемое двигателем на колеса, зависит:

- от оборотов двигателя

- от вкл/выкл режима принудительного ХХ

- от вкл. режима поддержания оборотов ХХ

- от интенсивности нажатия водителем педали тормоза. При этом усилие от двигателя может поменять знак, т.е. из тормозного стать "тяговым", а неравномерность срабатывания тормозных приводов ведущих колес усилится.

3. Возможно нарушение тормозного баланса автомобиля. При этом задняя ось будет либо недотормаживать, либо перетормаживать, сильно повышая вероятность заноса.

4. Возможна остановка двигателя даже без блокировки ведущих колес - достаточно, чтобы обороты двигателя при торможении провалились ниже 600-700 в мин - при минимальных шансах запустить его повторно.

 

Торможение с "новыми возможностями" не имеет стабильных параметров. "Новые возможности" действуют вне зависимости от воли водителя, т.е. бесконтрольно и неуправляемо, что абсолютно не улучшает условия торможения.

 

Переключение передач вниз, дополнительно к перечисленному, еще и изменяет распределение нагрузки по осям автомобиля: в процессе ОДНОГО переключения это происходит ДВАЖДЫ, причем всегда и неизбежно (даже при абсолютно идеальном исполнении).

 

...на нейтралке заблокировать колеса пара пустяков.

Поймите, наконец, одну простую вещь: блокировка колес опасна не сама по себе, а когда она возникает помимо воли водителя и неожиданно для него. Но даже в этом случае все еще поправимо. Ситуация станет по-настоящему угрожающей лишь в результате БЕЗДЕЙСТВИЯ, вызванного испугом, растерянностью, отсутствием умений, опыта, навыков и т.п., САМОГО ВОДИТЕЛЯ.

Совершенно иная ситуация складывается, если водитель использует импульсное торможение. Здесь блокировка колес вызывается самим водителем, он ее провоцирует, а не пытается предотвратить! Критерием качества освоения импульсного торможения является момент растормаживания колес: сразу после блокировки колес - начальный уровень, сразу после срыва колес в скольжение - высший уровень мастерства.

Как видите, блокировка блокировке - рознь.

 

Greyring, такой ответ лучше?

Значительно лучше. Единственное, что плохо - это разорванное во времени общение. Но это моя вина - не имею возможности регулярно посещать форум.

При чем здесь занос вообще?...

Перечитайте, в вашем собственном сообщении #185, три абзаца, которые вы сами выбрали и процитировали. По вашим же словам: "Остальное лень было читать. За это глаз зацепился." Во всех трех выбранных вами, И ТОЛЬКО ВАМИ, абзацев речь идет о заносе как результате неумелого, неудачного торможения.

Проблема в том, и она не моя, что вам лень читать даже свои собственные посты.

 

Вы меня за идиота держите чтоли?...

Я вас совсем не держу - вы совершенно свободный человек!

 

Да чего ей облегчаться то на льду? Вы в нее гелевых шариков чтоли при торможении затолкали?

К тому же на скользком покрытии нет такого ярковыраженного "клевка" при торможении...

Теперь вам предстоит разобраться в собственных представлениях о распределении нагрузки по осям автомобиля при торможении на скользком покрытии. Есть "клевок" или он отсутствует, облегчится жопа или нет? Выбор за вами, ведь эти утверждения - антагонисты... Правильный ответ есть только в одном из них.

 

И писал я про то, что куда вы заблокированные передние колеса не повернете, автомобиль продолжит движение прямо, поэтому поворот руля в данной ситуации до лампочки

Вы ломитесь в открытую дверь - с этим никто не спорит. Когда блокировка произошла - все так и будет. Но у каждой блокировки есть предистория, и именно от нее зависит в каком состоянии окажется автомобиль после наступления блокировки.

Об этом я уже писал: "вмешательство двигателя препятствует блокированию передних ведущих колес, значит они вращаются, управляемы и их поворот будет отработан ведущей осью - автомобиль начнет поворачивать." Возникшая центробежная сила сорвет облегченную жопу в занос. Если педаль тормоза не будет отпущена, мгновениями позже будет заблокирована передняя ведущая ось, после чего вращение руля будет автомобилю "до лампочки".

 

Я про одно, вы про другое. Ну вас

В вашем вопросе: "Хотя как они колеса блокировали при работающем двигателе и включеной передаче, вопрос?" - присутствовал тайный смысл? Не сочтите за труд, ознакомьте меня с вашим пониманием значения слова "как".

Уточню свой ответ на ваш вопрос: эти "они" блокировали колеса легко и непринужденно, используя рабочую тормозную систему, для которой работающий двигатель не является непреодолимой преградой, потому как он не в состоянии предотвратить блокировку, а может лишь немного ее задержать.

Greyring вы слишком преувеличиваете вклад двигателя в работу тормозов.

По эффективности торможения, двигатель не намного уступает тормозам в плохих дорожных условиях. Если удается переключить на 2 передачи вниз, то можно заставить машину на грани "блокировки" тормозить, когда передняя ось аж "ерзать" на дороге начинает...

Для начала, попробуйте разобраться в собственных представлениях о вкладе двигателя в процесс торможения. Фрагмент - "вклад двигателя в РАБОТУ ТОРМОЗОВ" - позабавил...

 

Особенно на мотьке задние колеса фиг заблокируешь без блокировки передних, разве что давить сильно на тормоз и жать на газ одновременно

Мотьку, как и любой другой переднеприводник, легко отправить в занос на скользком покрытии даже без использования рабочей тормозной системы и блокирования задних колес. Приведу наиболее "популярные" способы-ошибки водителя: резкий сброс газа, совмещенный с поворотом руля, резкий сброс газа на уже повернутых колесах, резкий сброс газа на прямой, не отличающейся однородностью покрытия...

 

К тому же на скользком покрытии нет такого ярковыраженного "клевка" при торможении и машину несет от того, что все четыре колеса заблокировались...

Мотька все-таки уникальный автомобиль - "на мотьке задние колеса фиг заблокируешь", зато на других машинах блокируются аж все четыре колеса разом. Сможете объяснить столь разительные отличия в поведении машин?

 

... а не от того, что жопа "облегчилась" и колеса повернуты (на заблокированных то колесах...).

Ответ есть в комментариях к сюжету, именно "За это глаз зацепился". Ответ вы просто не заметили. Ничего, я повторюсь: вмешательство двигателя препятствует блокированию передних ведущих колес, значит они вращаются, управляемы и их поворот будет отработан ведущей осью - автомобиль начнет поворачивать. Облегченная жопа не в состоянии этому что-либо противопоставить...

 

Хотя как они колеса блокировали при работающем двигателе и включеной передаче, вопрос?

Для рабочей тормозной системы это - раз плюнуть, причем на любой скорости, которую способен развить собственный автомобиль... Даже заслуженный тренер России признал наконец: "Заблокировать ведущие колеса на льду возможно ДАЖЕ САМЫМ МИНИМАЛЬНЫМ тормозным усилием". Укрощение автомобиля/ Э.С. Цыганков. - М.: Эксмо, 2008. - стр. 294

 

Жаль, мог получиться хороший пост-комментарий - но было лень и зацепились всего одним глазом. Бывает...

Прошел по ссылке “Видео по теме”, посмотрел, пришел в ужас… Худшего сюжета из серии “Главной дороги” - видеть не доводилось… Впрочем, все ИМХО. Реконструировал сценарий сюжета – он перед вами… Добавил комментарии - получилось длинновато, но сюжет того стоит.

Главная дорога - 26.02.2011

Школа Вождения. Тормозим вручную!

 

Действующие лица:

Андрей Ильин - актер театра и кино

Александр Грачев - инструктор контраварийной подготовки

Денис Юченков – закадровый голос

Шевроле Авео – используемый автомобиль (передний привод)

 

Комментарии к сюжету - Greyring

 

Экран . Заставка - "Школа Вождения. Тормозим вручную!"

Юченков. Тормозим вручную

Экран . Демонстрация вращения автомобиля вокруг задней оси. За рулем – Грачев.

Ильин . Браво! Здравствуйте, меня зовут Андрей Ильин.

Юченков. Андрей Ильин - актер театра и кино - в автомобилях ценит скорость и комфорт. Но после столкновения с лосем на трассе, о котором мы рассказывали, старается водить аккуратней.

Ильин . Торможение на скользкой дороге часто заканчивается заносом. Как быстро остановиться без опасных пируэтов, меня обещал научить инструктор контраварийной подготовки Александр Грачев.

Ильин . Здравствуй, Саша.

Грачев. Доброе утро, Андрей.

Экран . Документальные кадры заносов и разворотов автомобилей на скользкой дороге.

Юченков. Хотел остановиться, а вместо этого развернулся. Причина многих заносов - резкое торможение на скользкой дороге, когда колеса блокируются и машина теряет управляемость и устойчивость.

Грачев. Добро пожаловать на нашу трассу. Андрей, задача: разогнаться и около табличек "СТОП" начинать торможение.

Ильин . Все?

Грачев. Да.

Ильин . Ну давай.

Экран . Ильин разгоняется.

Грачев. Добавь скорость…

Ильин . По тормозам...

 

Greyring. Ильин нажимает на педаль тормоза не выключая передачи, т.е. тормозит так, как рекомендовано во всех учебниках по вождению - тормозами и двигателем. Результат – на экране…

 

Экран . Колеса автомобиля блокируются, автомобиль идет юзом с заносом задней оси вправо, сбивая ограничительные конусы и разворачиваясь почти на 90 градусов.

Грачев. Так обычно и бывает.

Ильин . Ой-ей-ей-ей... Хе-хе-хе... О... Будем считать, что остановился.

Грачев. Тормозной путь 19 с копейками.

Ильин . Из-за заноса?

Грачев. Ну, в первую очередь, из-за скольжения.

Экран . Анимированная картинка “Распределение нагрузки при торможении”

Юченков. Во время резкого торможения часть веса автомобиля по инерции переходит на переднюю ось. Задняя ось разгружена, минимального поворота руля достаточно, чтобы скользящие, разгруженные задние колеса пошли по другой, более широкой траектории.

 

Greyring. В этом лукавом комментарии замалчивается главное: при резком нажатии на педаль тормоза, неотключенный двигатель, противодействует замедлению ведущих колес автомобиля, что приводит к запаздыванию блокирования передних колес относительно задних. Задние колеса начинают скользить РАНЬШЕ передних, что и является основной причиной заноса автомобиля.

 

Грачев. Чтобы этого не случилось, нужно сочетать работу тормозных механизмов с торможением двигателем.

Ильин . Понятно. Просто нужно переключать передачи вниз.

 

Greyring. Это далеко не просто, хорошо хоть - совсем не нужно. Рекомендация “сочетать работу тормозных механизмов с торможением двигателем” на переднем приводе при экстренном торможении просто опасна.

 

Грачев. Да. Пробуем...

Ильин . Пробуем...

Грачев. Посмотрим, что у него получится...

Ильин . Так, переключаем вниз...

Экран . Ильин разгоняется, перед торможением опускает голову и, не глядя на площадку, внимательно рассматривает рычаг КПП (наверное, прицеливается)… Наконец поднимает голову и начинает переключение… Крупный план КПП автомобиля: рычаг КПП движется по передачам практически без задержек на оных… Работа водителя на педали сцепления осталась “за кадром”…

 

Greyring. По мнению авторов сюжета, Ильин выполняет переключение 4-2-1. Чтобы зритель не сомневался, что это именно так, в правом нижнем углу экрана заботливо размещена анимированная подсказка. Однако на экране отчетливо видно лишь переключение 2-1, выполняемое практически без пауз…

 

Грачев. Ну... Никуда не годится.

Ильин . Надо же - как на корыте... Да... Век живи, век учись.

Экран . Ильин и Грачев измеряют тормозной путь рулеткой.

Ильин . Кажется, торможение двигателем не помогло...

Грачев. 23 с половиной... Ну вот, результат еще хуже. Потому, что переключал передачи не по порядку, а через одну. Двигатель заблокировал колеса и они не крутятся, а скользят.

 

Greyring. Включение сцепления после переключения 4-2 вызывает активное противодействие двигателя собственному разгону и с ходу переводит ведущие колеса в скольжение, которое продолжается вплоть до остановки автомобиля. Как и в предыдущем случае, не было никакого смысла “сочетать работу тормозных механизмов с торможением двигателем”

 

Ильин . Ясно. Ну, а правильно-то как?

Грачев. Итак, первое... Отпускаем педаль газа и нажимаем на тормоз, одновременно выжимая сцепление. Если нет АБС, как здесь - нажимаем прерывисто.

 

Greyring. Правильно – именно так… Единственный осмысленный совет данного сюжета.

 

Ильин . Ясно.

Юченков. Переключать передачи при этом, нужно по одной вниз, последовательно... Так же и на автоматической коробке.

 

Greyring. Не нужно – ни последовательно, ни параллельно... Совет “переключать передачи…” позаимствован из рекомендаций советской школы управления автомобилем с ЗАДНИМ ПРИВОДОМ. Но то, что приемлемо для заднего привода, часто дает совершенно противоположный результат на переднем...

 

Экран . Ильин и Грачев в кабине автомобиля.

Ильин . Но ведь первую на ходу не воткнешь...

 

Greyring. Минутами ранее переключение на 1-ю передачу не вызывало никаких проблем. Допереключались…

 

Грачев. Да, переключаясь на первую, на мгновение нажимаем на газ. Первая... Все - машина остановилась.

Экран . Грачев переключается на 1-ю передачу, нажимает на газ… Педаль тормоза отпущена!!!

 

Greyring. Апофеоз маразма данного сюжета. Ради несуществующих преимуществ торможения двигателем на 1-ой передаче предлагается прекратить торможение вообще…

 

Ильин . Надо же как много телодвижений...

Грачев. Ну, это только... кажется, на первый взгляд, сложным. Попробуем...

Ильин . Так, отпускаю газ и ритмично жму на тормоз... Сцепление - передача, сцепление - передача, сцепление - передача... Да..?

Грачев. Сцепление - газ - первая - стоп.

 

Greyring. Выбранный способ перегазовки не в состоянии облегчить переключение на 1-ю передачу, потому что никакой помощи синхронизаторам не оказывает…

 

Ильин . Да, да какой-то просто танец на педалях. Напоминает игру на оргАне...

Грачев. Точно!

Экран . Ильин разгоняется.

Грачев. Так, хорошо набрал... Теперь начинай тормозить.

Экран . Ильин тормозит импульсно, последовательно переключая передачи вниз… И вновь работа водителя на педали сцепления остается “за кадром”…

Ильин . Так, сцепление - третья, сцепление - вторая... Ну вот, это уже кое-что...

Грачев. Значительно лучше... По сравнению с предыдущими результатами.

Экран . Грачев измеряет тормозной путь рулеткой.

Грачев. Отлично! Тормозной путь - 16 метров.

Юченков. Посмотрите как по-разному тормозит автомобиль: только педаль тормоза; с переключением передач через одну; и с последовательным переключением вниз.

 

Greyring. Смотрю: 1-й случай – резкое торможение на скользкой дороге с подключенным двигателем – занос задней оси; 2-й случай – резкое торможение с переключением передач вниз – юз передней оси; 3-й случай – импульсное торможение с переключением передач вниз – минимальный тормозной путь. Заслуги двигателя, в последнем случае - нет никакой. Тормозной путь существенно сокращен только благодаря применению другого способа торможения, который позволяет частично сгладить негативное влияние двигателя на процесс торможения.

 

Ильин . Главное - не занесло, но принцип я понял. Вот руки-ноги пока разбегаются...

Грачев. Конечно, нужно больше тренироваться, естественно - на закрытой площадке.

Ильин . Друзья мои - учитесь эффективно останавливаться на скользкой дороге.

Грачев. И смотрите

Ильин . "Главную дорогу"

Вместе. на НТВ.

 

Greyring. Уже посмотрел...

С днем рождения!

Выдержка с сайта продавца колесных дисков:

…мнение автовладельца Алексея: «Уже почти год катаю на дисках марки ВСМПО: суперкрепкие и просто отлично балансируются, да и более технологичны, чем литые (читай – выше классом). Помню, как на старой «Ниве» занесло с прицепом и жахнуло о высокий бордюр: резина – в хлам, нижний рычаг лопнул, привод погнуло, шаровую порвало, а на диске – лишь несколько глубоких царапин. Он еще долго радовал (так на них и продали)…»

 

Лучшей антирекламы своему товару придумать трудно… Другие комментарии излишни…

 

Какие ещё сюрпризы могут преподнести колесные диски на наших российских дорогах, наглядно показано в сюжете "ДИСКОтека" от "Главной дороги на НТВ". Стоит посмотреть…

чем меньше площадь соприкосновения, тем больше нагрузка на основание (на дорогу) и эффективнее торможение

Многие водители так и действуют: педаль в пол - "больше нагрузка на основание (на дорогу)", и чем сильнее, тем лучше - "эффективнее торможение". Все в полном согласии с вашими представлениями о процессе торможения.

К несчастью, такой способ повышения эффективности торможения приводит лишь к сокращению численности населения России, в среднем на 30-35 тыс. человек в год.

 

Где засада? Вы не учли одну "мелочь" - увеличение нагрузки ограничено прочностью на сдвиг самого слабого из контактирующих материалов. Например, на асфальте и асфальтобетоне - это прочность протектора шины. А на влажном грунте, на снегу, на льду, на снегу, который сам на льду и т.п.? Надеюсь, поймете сами...

 

В качестве бонуса, вам откроется "страшная тайна": почему на автомобили не ставят колеса от велосипеда, хотя "нагрузка на основание (на дорогу)" была бы - ого-го...

http://matizclub.net/index.php?showtopic=22358&view=findpost&p=783704

Ссылка из раздела ДТП. Как раз про снос задней оси.

Девушке-водителю несказанно повезло, дай Бог ей здоровья.

 

Пояснение к ролику (всё ИМХО, конечно).

Матиз движется по прямому пологому спуску (похожему на съезд с моста, эстакады или развязки), переходящему в очень плавный левый поворот. Далее, по каким-то неведомым причинам, девушка-водитель пропускает (роковая ошибка, которую так и не удалось исправить) начало дуги поворота и продолжает двигаться прямо, игнорируя изменение конфигурации дороги. Теперь это движение направлено непосредственно в ограждение дороги, хотя и под очень острым углом.

 

Водитель пытается уйти от столкновения, поворачивая руль влево... Насколько сильно - не позволяет сказать качество записи, но судя по поведению машины, сцепление управляемых колес достаточное и Матиз послушно начинает исправлять траекторию... В это время, правое заднее колесо попадает на проходящую вдоль ограждения полосу дороги, припорошенную снегом, теряет сцепление и срывает заднюю ось, которая стремительно уходит в короткий занос. Фактически задняя ось Матиза получает быструю "подсечку", результатом которой, становится резкий доворот машины влево...

 

К несчастью, такое развитие событий оказывается полной неожиданностью для водителя, который не успевает сделать ничего... Занос гасится самим автомобилем, как только его задние колеса покидают заснеженную полосу дороги и вновь обретают сцепление. Но ситуация коренным образом изменилась... Автомобиль развернут влево градусов на 45, а ведущие колеса, по-прежнему имеют хорошее сцепление и тащат машину вперед. Матиз по малозаметной дуге уходит на встречку...

 

От роковой ошибки до столкновения - около 3 сек, в заносе Матиз прошел не более 20-30 м.