Axe

Похоже, что нашел проблему с "дерганием" - в процессе поисков обнаружил, что

1) "Стрекочет" клапан вентиляции картера.

2) Резиновая трубка-тройник, которая присоединяется одним концом к клапанной крышке, а другими к дроссельной заслонке и т.д. - практически болтается на посадочном месте на клапанной крышке.

Провел эксперимент - снял трубку с клапанной крышки и, предварительно заглушив конец трубки пальцем, "погазовал" на дроссельной заслонке, так вот, при сбросе газа двигатель не "проваливается" в оборотах, а спокойно сбрасывает газ.

Судя по всему проблема в этой трубке и клапане - впускной коллектор получается в результате негерметичен, от этого такой эффект как "дерготня" на малых оборотах.

Трубку и клапан - заменю, думаю, что проблема должна разрешиться.

Заинтересованных прошу высказаться :crazy:

Кстати, негерметичность трубки еще и приводила к появлению запаха горелого масла, а я этим как только не боролся, а все оказывается просто!

Да, и на 1-й передаче, если погазовать при неполностью нажатой педали сцепления, ну например при въезде на высокий бордюр - иногда попахивает жженым сцеплением. Тем более, что я его пару раз "поджигал" уже. Если менять - сцепл. Kraftech нормальное?

Кстати, заметил такую вещь - когда еду один, в затяжную горку (у нас их в городе много) с большим уклоном, то разгон нормальный, 3-я передача, иногда даже на 4-й вытягивает. Если в салоне два пассажира (около 120 кг в сумме) - разгон очень вялый, такое ощущение, что сцепление "того". Т.е. обороты растут, а скорость нет.

P.S. Масло не ест, до 120 на прямой разгоняется, расход 7 литров в городе.

Что можно отрегулировать упорным винтом? Если я правильно понимаю, то обороты ХХ, а по сути?

Не совет, просто фантазии. Из пальца.

- ЕГР закрывается с задержкой или с заеданием при закрытии, или не полностью герметичен.

- неправильное величина приоткрытия дрос.заслонки в нулевом положении

- тросик газа не цепляет, а наоборот не имеет минимальной слабины, и при отпускании педали ДПДЗ передаёт в ЭБУ перескакивающую величину холостой ход - открытие.

- неправильное "обучение" педали после скидывания клеммы. ( это чушь, но для вышеупомянутых ПРОФИ повод поддакнуть)))

- РХХ и клапан вентиляции ни при чём

Любой случай можно пояснить.

 

Библиофил, вам повод посмеяться .

(для АХЕ, можете ставить на вариант под №2)

 

Ещё вариант добавлю, самый банальный:

- Дрос заслонка заросла грязью .

ЕГР еще не проверял, собираюсь, к сожалению его не так просто снять.

Заслонка открыта на 12.6% на ХХ - это я программой считал с ЭБУ (через OBD-II bluetooth-адаптер).

Тросик газа в порядке.

РХХ - тут интересно, вчера вечером он у меня "умер", точнее говоря его просто заклинило, сегодня поставил новый РХХ, Check Engine потух, холостые в норме, но "дерготня" при сбросе газа все равно осталась.

Фильтры топливные новые.

Дроссель промыт...

Есть подозрение, что впускной коллектор негерметичен. Еще обнаружилась ошибка 1-го лямбда зонда, типа медленно отвечает, но она просто в памяти ЭБУ.

Свечи новые.

В общем что-то там не так :crazy:

Матиз 266, именно то, что нужно! Только вопрос - как ставится штуцер? Там нет никаких фиксаторов, он по сути, вставлен в шланг. Может хитрость какая-то есть? Все таки бензин под давлением, хочется сделать как положено.

Поменял фильтры (бензонасоса и тонкой очистки), но в процессе "накосячил", а именно - на фильтре тонкой очистки, который справа от бензобака под машиной, слишком сильно "нажал" на кнопки в разъеме шланга уходящего наверх. Этот шланг идет к бензонасосу, если я не ошибаюсь (заходит на фильтр со стороны заднего колеса). Теперь "коннектор" шланга не фиксируется как следует на фильтре, если сильно дернуть за него - слетает с фильтра, в общем я в печали ... Не подскажете, какой номер этого шланга, чтобы его купить и заменить? Ничего ниоткуда не течет и пока подвязано проволочкой, но это, конечно, не дело!

Кстати, машина стала ехать намного резвее после замены обоих топливных фильтров, а из старого фильтра тонкой очистки (44 ткм) выливался бензин цвета грязной воды!

И кстати, эти фильтры надо менять по регламенту каждые 10 ткм - в мануале к машине написано :crazy:

Подменить датчики? Простите, где я их могу взять, для подмены? Вариант - "друзья" отпадает. Да 100% не трос. Чип-тюнинга нет конечно.

Вы еще подеритесь, горячие финские парни :crazy:

Это, конечно, не тросик газа. Выглядит примерно так - на стоящей машине рукой "газуешь" воздействуя на сам механизм дроссельной заслонки, и когда обороты снижаются, то на "нижнем пике" отчетливо чувствуется, что они на короткое время понижаются еще, а потом повышаются. Может это вообще клапан ХХ. Просто, как правильно заметил Матиас, не хочется не глядя менять дорогостоящие датчики, пока не ясно в чем дело.

А вот как быть с такой проблемой - если "бросить" педаль газа, то при понижении оборотов отчетливо чувствуются два последовательных рывка, это происходит всегда ближе к нижним оборотам, сильнее всего на 1-2 передачах... ДПДЗ бесконтактный, трубка датчика воздуха вроде без дырок, все помыто-отрегулировано, кроме сетки бензонасоса. Кто виноват и что делать? Надоело это уже :ws:

СССР-то причем здесь. Если стоимость "заваривания" приближается к стоимости нового, а в случае со средней частью, которая у меня прогорела, то лучше взять новую деталь. Я пока езжу, эээ ... с "холодной сваркой" высокотемпературной, пока не отвалилась, но новую деталь буду заказывать, жалование ждем-с :crazy:

Отрегулировал клапаны по мануалу, на остывшем двигателе - вибрация уменьшилась, но не сильно. Куда смотреть дальше? :oops:

Да нет, реально полу-автоматом не заварить качественно. Нужен опытный сварщик, а где сейчас такого найти...

Так это все-таки клапаны?

Люди, внимательно читайте тему :shock: Я ж написал, что еще нет.

Колеса не причем. На стоящей машине все то же самое.

Продолжаем тему ...

По-прежнему сильно трясется двигатель на определенных оборотах. Это не сцепление.

ВВ-провода заменил недавно (прошли 20000 с последней замены). Все остальное - на месте, в первом сообщении есть. Форсунки прочищены месяц назад. Бензин 95 Fortis последнее время (хороший). Клапаны еще не регулировал - собираюсь на выходных. Масло не ест. Выхлоп бесцветный.

Еще проблема, при разгоне сильный провал на низких оборотах, особенно заметно на 1-й передаче. Вопрос - тряска и "провал", в чем, исходя из вышеописанных условий, самая вероятная причина?

Напрягает, хочу по возможности устранить!

Вы знаете, мне больше bilstein понравился, в сравнении с excel-g. Более комфортно на трассе машина себя ведет. Пружины передние lesjofors тоже лучше стока по ощущениям.

Самое интересное (у меня), что надо качать до 2.5 колеса передние - наилучший комфорт достигается. Резина 165/65/13 на 5'' дисках штампованных, если 2.1 делать, то ощущения хуже. Парадокс :crazy:

Лучше со скутером сравнить тогда уж. Дороги у нас амно, в этом все дело. У нас вообще парадокс - трасса М18 "Кола" стала намного лучше качеством, чем городские дороги, лет 10 назад все было наоборот.

Сейчас принято всем куда-то спешить, стараются (непонятно зачем) ехать быстрее, быстрее и наглее. А классика, исключая конечно врожденные болезни, вполне нормальный авто, конечно устаревший по нынешним меркам, но тем не менее.

Да никто и не пытается из Матиза сделать Audi-100 :crazy:

Все, что возможно, уже сделано и это реально помогает, просто не знаю, чего Вы ожидали от пружин и амортизаторов. Для меня лично 20-30% улучшение (относительно штатной подвески) вполне достаточно.

У меня был в свое время Ford Scorpio - там подвеска Макферсон и сзади тоже независимая, конечно намного комфортнее машина была и слово шумовиброизоляция я даже не слышал тогда. Но, например, сайлентблоки были там расходным материалом, равно как и всякие стойки стабилизаторов.

Для наших дорог Жигули самое то, главное быстро не ездить на них :P А еще лучше торсионы Волговские.

Спереди разве не обычный Макферсон? Первый раз слышу, что это зависимая подвеска. Сзади - да, балка с тягой Панара.

Больше проблем доставляет энергоемкость, в нашем случае - короткие ходы в подвеске.

Позволю цитату из вики про Макферсон:

"Преимущества

Малые затраты на изготовление[1].

Компактность[1].

Большое расстояние по высоте между опорными узлами, что уменьшает силы, возникающие в местах крепления к кузову[1].

Возможность осуществления больших конструктивных ходов[1].

Меньшая масса неподрессоренных частей.

Верхняя опора стойки представляет собой упорный подшипник качения, с огромным ресурсом. Рычаг и шаровой шарнир в этой конструкции разгружены от передаваемых от дороги вертикальных усилий и имеют значительный ресурс, причём диагностика неисправности шарниров облегчена благодаря наличию чётких симптомов их износа — постукивание и неустойчивость на скорости, на что водитель сразу обращает внимание.

Недостатки

Несколько худшие параметры кинематики по сравнению с подвеской на двух поперечных или продольных рычагах: при большом ходе подвески развал (угол наклона колеса к вертикальной плоскости) будет меняться, и тем больше, чем больше ход подвески[1].

Передача усилия на сравнительно слабый брызговик крыла, что требует его усиления[1]; при езде по плохим дорогам и при работе подвески «на пробой» начинается разрушение точек крепления стоек на брызговике крыла с образованием на нём усталостных трещин и началом коррозионного процесса, поэтому подвеска «макферсон» пригодна главным образом для эксплуатации на хороших благоустроенных дорогах. При эксплуатации на плохих дорогах она малодолговечна по сравнению с иными типами подвесок.

Амортизаторная стойка является высоконагруженным элементом подвески, и в ходе эксплуатации достаточно часто выходит из строя, особенно при езде по неровным дорогам. При этом её стоимость и сложность работ по её замене достаточно велики. При пробое подвески может не выдержать нижний клапан стойки, что выводит из строя её амортизаторную часть. Большинство современных стоек являются неразборными и заменяются в сборе. Езда с «пробитой» стойкой приводит к повреждению узла крепления стойки к брызговику крыла и, в конечном итоге, оканчивается нарушением геометрии подвески, устранимым лишь дорогостоящим кузовным ремонтом.

Сложность изоляции от дорожных шумов[1].

Меньшая компенсация продольного крена («клевка») при торможении, по сравнению с подвеской на двойных рычагах[1]. Особенно это проявлялось на бывшей наиболее распространённой в ранних конструкциях разновидности подвески макферсон с расположенным перед рычагами стабилизатором поперечной устойчивости, играющим одновременно роль части нижнего рычага. Так как по соображениям сохранения необходимого дорожного просвета под передним свесом крепления стабилизатора на кузове располагались сравнительно высоко, оси рычагов подвески оказывались направлены таким образом, что «клевок» при торможении даже усиливался, так как ось рычага проходила дальше от центра тяжести, чем при рычагах, параллельных земле. С 1990-х годов рычаги подвески макферсон стали обычно делать L-образными, с большим основанием, что позволило отказаться от использования плечей стабилизатора в качестве части рычага подвески и задать более оптимальную с точки зрения противодействия «клевку» при торможении геометрию.

Трение между штоком и направляющей, ухудшающее работу подвески[1]."

Все, кстати подтверждается в процессе эксплуатации.

Слава44, ну говорю же у меня на 20000 с небольшим передние excel-g стали очень-очень вялыми, пробиваться стали и стучать. Зачем же мне врать, я себе не враг :crazy: Один в тайланде сделан, другой в японии, так на этикетках написано. А вот задние работают нормально до сих пор.

У меня было не желание поговорить, а просто кирпич бросить в стекло, честное слово. Потому что 100% тот урод на фуре меня видел.

С этим не спорю, вечного ничего не бывает. Просто, как показывает практика, есть детали с меньшим фактическим ресурсом, чем заявлено. А наши дороги убьют все.