cduz

Приветик! после покупки "моти" хочу заменить масло ,купили castrol magnatec 5w40, если кто пользовался, напишите отзывы о нем. Меня интересует как быстро оно темнеет. Просто слышала ,что не проехав 10 000т. км, оно уже темное,насколько это правда? :bs:

Я на этом масле проехал 7500 км, после чего оно стало более жидким после прогрева чем раньше, и двигатель стал шумным. Похоже, пропали загущающие присадки. (Хотя, надо признать, я мог их сжечь эксплуатацией в "холмистых" условиях. Регулярно залезаю на 1500 метров с 12% уклоном). Сменил на Shell Helix Ultra. Пока проехал 3500 км, полет нормальный.

Кстати, Шелл потемнел еще быстрее, чем Кастрол.

Вру, у меня и есть ВАЗ-12, или GM-12 разъем, а не OBD. Так где ты брал такую штуку? И ваще дай пощупать :crazy:

А датчик кислорода, имхо, поставили, чтобы отказаться от регулировки СО резистором.

Трамблер и катушка. Год выпуска 2009, с шильдиком Шевроле

У меня 3-цилиндровый, без катализатора, с датчиком кислорода на выпускном коллекторе и диагностическим разъемом GM-16. Это Евро-2?

Васта, супер, дашь пощупать? Тоже хочу.

Я бы выбрал штатный размер чтобы не подбирать оптимальное давление и качать как прописано заводом.

BUVM, можно. Вывешиваете колесо, крутите на пятой передаче (крутится легко). Регулировку производите при положении кулачка (его видно) строго вниз.

Если обороты высокие, а скорость не соответствует - смотрите сцепление.

Кто-нибудь имеет опыт с сабжем?

Заранее извиняюсь, если тема уже была. Смотрел, не нашел.

Сорри, запорол с названием темы. Имелся в виду СКАНЕР

Вадим Владимирович, мне кажется, увеличение зазора до величин, превышающих рекомендованные, не внесет изменений в поведение двигателя, кроме его звука. А вот уменьшение, как я понимаю, было в моем случае, приводило к чуть более раннему началу такта выпуска с потерей части энергии, которая иначе расходовалась бы в полезных целях. Всего остального я не понимаю.

Отчет по итогам покатушек с разными зазорами выпускных клапанов.

После установки (силами "сервисменов", отказавшихся ставить зазор 0.32 несмотря на мои настойчивые просьбы) зазора выпускных клапанов на 0.25 мм двигатель стал работать чуток (ненамного!) тише на холостых и под нагрузкой. Расход возрос на поллитра. Параллельно с этим были игры с ДПДЗ, так что точно привязать изменение расхода к изменению зазора не мог. После того как ДПДЗ был вылечен, расход остался (при прочих равных условиях) выше на 0.5 литра, чем был.

Динамика на ровной местности без изменений.

Но вчера проехал через любимый перевал, тысячу раз изъезженный, на котором есть мой любимый затяжной подъем. Матиз на него влетал 90 км/ч на третьей передаче звонко звеня и не напрягаясь, обставляя кучи более хороших машин с не очень привычными к горной езде водителями. Я обалдел. Машина стала задыхаться, выше 70 на третьей разгоняться отказалась, при дальнейшем подстегивании газом пару раз даже дернулась обиженно, уговорить удалось только выкрутив движок на второй до отсечки.

Была мысль погрешить на бензин, но решил самостоятельно отрегулировать клапана перед поездкой назад. Оставил на ночь, с утра пораньше на холодном двигателе, вооружившись советами с форума, выставил все три выпускных на 0.30. Впускные только проверил, как были 0.15, так и остались. Доливать бензина в бак не стал, решил вернуться на том же бензине с той же нагрузкой, т.е. все условия остались неизменными. На обратном пути подъем по крутости и нагрузке на двигатель абсолютно такой же как с другой стороны. И на него машина влетела с песней, без малейшего намека на нехватку динамики.

Замер расхода по итогам поездки показал значения близкие к имевшим место раньше, до выставления 0.25мм.

Вот так вот.

1-я от нуля до 10

2-я до 30

3-я до 60

4-я до 90

5-я от 90

Получается меньше 6 литров

cduz, интересные сведения.

Как думаете, возможно ли было бы решить проблему "дрожания" показаний неисправного ДПДЗ путём прописывания его после обнуления ЭБУ со вставленым щупом под упорный винт дроссельной заслонки - тогда ЭБУ гарантировано имел бы данные для установления ХХ, пусть и с дрожанием, но не по границе перехода с "холостого хода" к "газу"

При дальнейшем уменьшении степени "открытия" дпдз ЭБУ все время будет менять запомненное (дурацкое слово) положение в памяти, и только это положение считает холостым ходом. Если степень открытия заслонки становится меньше - он перепрописывает себе минимум. Если больше - будет считать открытым дросселем.

тут был вопрос... удалил ... разобрался )

Может ли такое поведение быть из-за ДПДЗ? Чисто дилетантски размышляю: ДПДЗ при полностью закрытом дросселе показывает, что дроссель слегка приоткрыт, и режим управления холостым ходом со стороны ЭБУ не включается. Может такое быть?

Так оно вроде и оказалось. См здесь

Сегодня нашел отличного диагноста со сканером (отличный, потому что разрешал смотреть в сканер, копаться в параметрах, и конструктивно обсуждал), и вместе с ним мы решили проблему двойного пуска. Вернее, решение, к которому мы пришли - оно описывалось здесь на форуме, главное что, кмк, удалось понять причину.

Конечно, случай частный, причин может быть много.

На сканере есть четыре важных параметра, от которых зависит в первую очередь пуск, и, конечно же, холостой ход.

a) это: ПОЛОЖЕНИЕ ДРОССЕЛЬНОЙ ЗАСЛОНКИ (THROTTLE POSITION)

b) напряжение на ДПДЗ (THROTLE SENSOR VOLTAGE)

.....

c) Минимальное положение в памяти (MINIMUM REMEMBERED POSITION)

d) Минимальное напряжение в памяти (MINIMUM REMEMBERED VOLTAGE)

(пронумеровал буквами сам, в сканере по-другому)

Так вот, на моем конкретно взятом экземпляре показатель THROTTLE POSITION "играл" и все время менялся с 11.63% на 11.66% (при полностью закрытом дросселе, педаль не трогаем), при этом напряжение тоже прыгало в диапазоне 0.5-0.51V

А вот минимальное положение в памяти, и минимальное напряжение были зафиксированы на 11.63% и 0.5V (что естественно, ЭБУ запоминает минимум).

Как объяснил мастер, ЭБУ включает режим управления холостым ходом только при полностью закрытом дросселе, т.е. только в те моменты, когда ДПДЗ показывает меньшее значение. А оно все время то показывается, то нет, и регулятор холостого хода (выходит из строя редко) не успевает срабатывать. Показатель IAC VALVE STEPS (управляющий импульс на РХХ) все время находится в положении 27-32 STEPS и выше подняться для корректировки хода не успевает, так как ДПДЗ вдруг на мгновение показывает значение "дроссель приоткрыт", регулятор отключается и все начинается по кругу.

Обороты двигателя по сканеру все время скачут в пределах 928-960.

Но при добавлении нагрузки (обогрев заднего стекла, фары, кондиционер) обороты резко падают ниже минимально запрограммированного уровня в 920 с чем-то оборотов, и ЭБУ включает РХХ в принудительном аварийном режиме, независимо от положения дроссельной заслонки), STEP-ы начинают расти до 47-50, как только обороты приходят в допустимый диапазон, РХХ отключается, обороты падают, и так далее по кругу.

При пуске та же картина. ЭБУ лишь временами считает, что он должен контролировать холостой ход ("моргание" индикации ДПДЗ происходит очень быстро), и дальше уже как повезет - если пустится, то повезло, если нет - дальше работает такая логика: обороты начали расти с 0 до скольки-то там, для ЭБУ это - сигнал о пуске двигателя, и если они вдруг снова упали на ноль - РХХ начинает работать при втором пуске в аварийном режиме, и пуск гарантированно имеет место.

Поставили новый ДПДЗ (от Нексии), обнулили память ЭБУ (снятием предохранителя ECM на 15А под капотом), и запустили снова. При этом двигатель с первого раза не пустился, но уже по другой причине (адаптация РХХ после обнуления памяти), со второго раза случилось счастье. Я уже успел подзабыть, что при пуске обороты резко растут до 1300-1400, и потом по мере прогрева падают до 950-960. Именно так оно и произошло, т.е. пуск и холостой ход стали работать в штатном режиме.

Смотрим сканер. THROTTLE POSITION как влитой стоит на 12%, THROTTLE VOLTAGE как влитое на 0.60V. Показатели "запомненного минимума" соответствуют этим значениям (благодаря обесточиванию ЭБУ), и поэтому ЭБУ в непрерывном режиме контролирует холостой ход. Показатели IAC STEPS стабильно в районе 60 STEPS. Подали нагрузку, включив кондиционер, IAC STEPS отреагировало практически моментально, показания увеличились сначала до 90, потом медленно снизились до 75, обороты не проседали, как были 960, так и остались.

Вибрация пропала, открытая дверца не сказать что не дрожит, но глазу это не видно, можно прочувствовать стабильное дрожание только если притронуться и придираться.

Выехал из сервиса, доехал накатом до ближайшего светофора и о счастье, прочувствовал давно забытое ощущение - обороты (на слух и по ощущениям) снижаются до минимума только после полной остановки машины, до этого (пока датчик скорости не покажет 0) ЭБУ держит обороты (при закрытом дросселе) в районе 1000-1050, как оно и было сразу после покупки машины, пока не начались проблемы с нестабильным пуском и холостым ходом. А если "холостой ход" включается и выключается с периодичностью пару раз в секунду, то соответственно на светофор приезжаем с минимальными оборотами и вибрацией, так как управления считай что нет.

Итак, в моем частном случае проблема оказалась именно в том, что при закрытом дросселе показания "дрожат" в пределах нескольких сотых, и управление холостым ходом практически не происходит. Замена ДПДЗ на исправный решила вопрос.

Продиагностировать без сканера, как объяснил мастер, можно при помощи мультитестера. Делаем замеры сопротивления между контактами С и В на самом датчике, крепко установленном в двигатель, со снятым разъемом, так как описано на стр. 100 зарулевского мануала (показания могут быть любые в пределах нормы (1-3 кОм), абсолютной догмой не являются (ЭБУ сам подстроится под них), самое главное, и это очень важно - они не должны меняться. Если будет дергаться и меняться хоть на тысячную, все вышеописанное будет иметь место).

Замена TPS, или ДПДЗ, может не помочь, так как много брака в новых матизовских датчиках. Нексиевские оригинальные имеют намного большую стабильность. Кстати, замеряя тестером в магазине, быть уверенным полностью нельзя. Потому что вы замерите в крайнем нулевом положении, а в дроссель он устанавливается с небольшим поворотом (вот это положение и будет запоминать ЭБУ, и стабильность нужна именно в этом положении). При езде разброс в сотые процента неважен.

Надеюсь, кому-нибудь поможет мое эссе :dry:

Когда только взял машину, обратил внимание на поведение как на многих иномарках - при движении накатом обороты холостого хода держатся чуть выше чем на прогретом двигателе на холостом ходу. Обороты скидывались до 950 (на слух) только после полной остановки машины, например, на светофоре.

С недавних пор обратил внимание что такое больше не имеет места быть. Обороты при включении нейтрали и отпускании газа сразу минимальные.

Еще симптомы: после пуска двигателя обороты сразу низкие, раньше медленно падали с примерно 2000 по мере прогрева.

На холостом ходу при добавлении "жадных" электропотребителей типа обогрева заднего стекла, дальнего света - раньше добавлялись обороты двигателя, сейчас не добавляются.

Снял РХХ, он был чистый, лишь немного грязи на самом кончике штока. Перед установкой на место вдавил шток, при пуске поимел высокие обороты, потом после "обнуления" РХХ, как сказано в FAQ, высокие обороты прошли. Тем самым вроде подтвердилось что ЭБУ управляет регулятором холостого хода и его обмотки вроде целы, раз он выставился как надо.

В целом претензий к холостому ходу нет, не считая того что иногда заведется и заглохнет, со второго раза все пучком. Но боюсь что с похолоданием будет ощущаться сильнее.

Может ли такое поведение быть из-за ДПДЗ? Чисто дилетантски размышляю: ДПДЗ при полностью закрытом дросселе показывает, что дроссель слегка приоткрыт, и режим управления холостым ходом со стороны ЭБУ не включается. Может такое быть?

В нашем городке нет Castrol SMX-S 75W-85, но, используя его параметры как ориентир, купил вот это:

Valvoline FD Gear 75W/85W GL-4

Немного смущала вторая буква W в названии, но по параметрам идеально подходит и практически совпадает с характеристиками всех масел 75W-85 GL-4, что упоминаются в интернете:

плотность при 15С: _____ 0.8696

КВ при 100С: __________ 11.56~12.76

КВ при 40С: ___________ 67.07

Индекс вязкости: _______ 181

Температура вспышки: __ 218С

Текучесть до: _________ -35С

Все, кроме последнего параметра, не уступает "эталонам". А с нашими зимами это и некритично.

Масло производится в Корее по лицензии Valvoline. Сначала этот факт застремал, но потом выяснилось, что этот корейский производитель, Hanval Inc., снабжает базовыми маслами всю линейку Valvoline, продаваемую в США.

Сейчас пробег 7К, жду когда наступит 10К, чтобы менять по графику. Нареканий к коробке в принципе нет, кроме того что она работает чуть погрубее чем с новья.

После замены отпишу ;)

Немного смущала вторая буква W в названии

Заметил, что этот "баг" (85 с буквой W) присутствует у целого ряда трансмиссионных масел на рынке.

Отписал вопрос Валволайну, и они даже ответили:

Answer:

 

We apologize for the confusion. As to your question, it should be changed 75w85. This was caused by the difference KS (Korean Standard ) and SAE J306. In the viscosity classification of KS, there is no SAE 80 & 85. So, we have to put 75w85w on the label to keep the KS regulation until now. It considering now in local to change the classification- using both of 85 and 85w in the classification. Hope this clears it up.

=============================

 

Question:

 

Dear Sirs,

 

I drive a GM-Daewoo Matiz 0.8L with manual transmission. My OEM recommends changing gear oil in the MT every 40 thousand kilometres and requires SAE 75W-85 oil be used for the purpose.

 

This specification is rather exotic since shelves in our shops are loaded with numerous brand oils at 75W-90 (which is also allowed, but a less recommended option).

 

However I was able to find oil with proper specs, it is Valvoline FD Gear 75W-85 manufactured by Korea's Hanval Inc. under Valvoline license.

 

Package looks of decent standard, with embossed 'Valvoline' letters on its side, with Valvoline logo, etc. However, everything else is in Korean.

 

I got curious when I spotted a typing (?) mistake on their label. Marking said 75W85W instead of 75W-85.

 

And now I am hesitant whether it is still a good Valvoline product or a faked thing.

 

Please advise if Valvoline authorised production of a "FD Gear 75W85" to licensees, and if I could trust the Korean product quality.

 

Thanks in advance.

Вкратце ответ сводится к тому, что в корейской классификации не нормируется стандарт "горячей" вязкости 85, зато есть 85W. Поэтому они вплоть до приведения его, корейского стандарта, в соответствие с SAE, вынуждены писать 75W/85W. На самом деле масло самое что ни на есть "наше".

Для информации тем, кто будет искать масло 75W-85, а не Dexron III, и не хочет платить больше двадцати баксов за синтетику (преимущества которой в трансмиссиях, где нет смешения с парами бензина и воды, не так ощутимы как в двигателях) от Кастрола. Мне Valvoline 75W-85 стоил порядка 7 долларов за литр.

Wirrkopf, большое спасибо за исчерпывающую информацию. Одно небольшое уточнение. Баллонник отвечает условию "Г-образный накидной ключ"? А вороток с головкой без удлинителя?

Сообщники, подскажите, пожалуйста.

1) Обязательно ли снимать грязезащитный щиток и ставить на яму? Можно ли вместо этого на площадке толкать машину на передаче?

2) Считается ли двигатель температурой 40 градусов "холодным"? Т.е. если окружающий воздух такой температуры.

3) Если обе метки и у меня окажутся одного цвета - по какому положению коромысел ориентироваться - они должны быть до конца вверх или до конца вниз?

Регулировать буду сам, наши "мастера" безапелляционно отказываются ставить 0.3 на выпуск, говорят что надо меньше намного. Уже с троими поговорил. Лучше уж сам, руки вроде некривые.

На сервисе случайно оказался свидетелем регулировки клапанов Матиза, "мастер" вообще не снимал крышку ремня ГРМ, сказал что ему кулачки видно, и этого достаточно. Ну их нафиг :)

После покупки машины (права были организованы по случаю задолго до этого, опыт вождения нулевой, пара сотен метров внутри двора) три дня по утрам занимался с инструктором. На четвертый день совершил безумный поступок - поехал за 300 км через крутой перевал. Все удовольствия, и трасса, и серпантины, и блок-посты с медленно движущимся потоком с вклинивающимися машинами и лежачими полицейскими, затяжной спуск практически по прямой. Дорога, которая обычно у не очень быстрого водителя занимает три с половиной часа, заняла все шесть. Зато приехал уже опытным и ничего не боящимся водилой :clapping: С тех пор никаких проблем. Ответил "меньше месяца"

чего то не идет по ссылке

Еще интересно, для каких VW допуск 502 00? Если не ошибаюсь он для пассатов с 82 г.в.

Если не открывается, прилагаю

vw_oil_recommendations.pdf

Насколько я знаю 502 00 - это "стандарт" моторного масла от VW, который охватывает все их двигатели, кроме тех, для которых созданы свои специфичные стандарты или совсем новых, для которых требуется 504 00

На упаковках моторного масла часто можно встретить информацию о допусках по стандартам Фольксвагена, Мерседес и т.д.

Одним из признаков качества масла традиционно считаются стандарты VW 502 00 (для бензиновых двигателей), VW 505 00 (для дизельных), VW 504 00 (новейший стандарт, для бензиновых двигателей), VW 507 00 (новый стандарт, дизель).

Для абсолютного большинства бегающих у нас бензиновых двигателей (в т.ч. матизовского) масло, удовлетворяющее стандарту VW 502 00, можно смело заливать, при условии, что оно не поддельное.

Но как узнать, одобрено ли масло самим VW или это производитель масла заявляет, что его масло отвечает и превосходит эти требования?

Спросим у самого Фольксвагена ;) На их сайте нашел исчерпывающий и постоянно обновляемый список одобренных масел.

Как и ожидалось, Маннолом там и не пахнет. Как и многими присутствующими у нас маслами, на упаковке которых гордо красуются все возможные допуски и стандарты (KiXX, привет). И плохие отзывы о Манноле не совсем являются следствием поддельности масла, оно наверно и в оригинале не удовлетворяет строгим требованиям VW, в отличие от, к примеру, Лукойл Синтетик, который прошел испытания и сертификацию.

Бывают, конечно, исключения - реально хорошие синтетические масла, производители которых могут позволить себе не обращаться за сертификацией к автопроизводителям (например, Royal Purple, AMSOIL, Red Line) - но их у нас и не бывает.

Занес в закладки, может и вам пригодится.

Глушитель страдает от коррозии если часто имеют место короткие поездки зимой, когда выхлопная система не успевает прогреться до температур, выпаривающих влагу из выхлопных газов. Конденсат из последней порции выхлопа при выключении зажигания оседает на негорячем глушителе и тот ржавеет изнутри. Никакой антикор и спецкраски в таком случае не помогают.

Скажите, а в чем фишка с температурными условиями? Какая разница, 30 градусов за бортом или 45, если рабочая температура двигателя все равно намного выше.

Максим, а какой там размер квадрата на воротке? Пробку с коробки отвинтит?