Техпомощь одноклубникам в Краснодаре.

[cot2711]

Переменного диаметра не прутка а пружины. Пружина будет сужаться к центру и расширятся по краям. Ну как в пружинном матраце :) Чем шире диаметр витка тем меньше усилие на сжатие. То есть концы пружин будут отвечать за мягкость хода, а середина за непробитие.

Изменено 21 ноября, 2015 пользователем cot2711

[Матиз 266]

Переменного диаметра не прутка а пружины. Пружина будет сужаться к центру и расширятся по краям. Ну как в пружинном матраце :) Чем шире диаметр витка тем меньше усилие на сжатие. То есть концы пружин будут отвечать за мягкость хода, а середина за непробитие.

Вообще то на автомобилях пружины делаются наоборот. Верх и низ имеют витки меньшего диаметра относительно середины.

[cot2711]

Да никакой разницы, хоть головой об стол, хоть столом по голове :) Что-то я не особо заметил в автомобильных пружинах шарообразность. Цилиндрические все они, однако, сколько не ставил :) От темы отвлеклись :) Меня интересует способы закрепления этих пружин относительно друг-друга.

[Матиз 266]

Цилиндрические все они, однако, сколько не ставил :)

Значит мало ставили.

На многих авто иностранного производства задние пружины имеют такую форму (бочкообразную)

[Shumak]

Тот эксперимент с пружинами, о котором написал уважаемый disk1973 был произведен с моим серебристым другом Мотей. Даю первые впечатления - ход стал более упругий, однозначно, пробоев нет вообще - обочины, ямы, кочки и т.п. - всё проходим уверенно, в общем - по сравнению с тем, что было на штатных "сдохших" пружинах - просто круть. Там, где раньше бы вдарило до вмятины на диске, сейчас ощущается упругий качок-толчок - и всё!!!Доволен, как слон. Disk1973 - респект и уважуха.

[disk1973]

Рад, что Вам понравилось.

А задние пружины, действительно у многих автомобилей имеют бочкообразную форму.

[disk1973]

Создал базу для прошивок Матиз евро4 0.8л. Залил первую пользовательскую прошивку. Надо сказать, что несмотря на более мощные алгоритмы обработки в евро-4 в конечном счёте ошибок было сделано тоже немало.

Так что было над чем поработать. Всё по-прежнему - на основе базовой создаётся прошивка, свойства которой задаёт конечный пользователь при её окончательной сборке.

Благодарю участников, предоставивших автомобиль для создания прошивки.

[HellAnger_KRD]

Всем привет!

Принимайте в клуб :) Прикупили себе малыша - Спарк М300 1.0 АТ 2012 г.в.

Сразу вопрос к Виктору - для этого аппаратика прошивку еще не тестили? :crazy:

[disk1973]

Базовая прошивка создана. А для конкретного автомобиля создаю прошивку индивидуально, учитывая запросы каждого.

[HellAnger_KRD]

Понял, спасибо :laugh:

А на ТО и на прошивку как попасть? Или это по телефону?

[disk1973]

Звоните +79298262004

[IvanBordyug]

Всем привет!

Принимайте в клуб :) Прикупили себе малыша - Спарк М300 1.0 АТ 2012 г.в.

Сразу вопрос к Виктору - для этого аппаратика прошивку еще не тестили? :crazy:

за сколько взял если не секрет?

[HellAnger_KRD]

335 000

[disk1973]

Сегодня данной теме - 5 лет. За это время многое было сделано, но нет предела совершенству. Через какое-то время находится новое решение старых задач :victory:

Начав движение с маленького металлического гаража с одним набором ключей всё расширилось как по площади, так и по оборудованию многократно. Был создан склад запчастей. Особая гордость тут - Матизы-Спарки(М200) Более того, из периодического дело стало постоянным, а теперь - основным.

За это время я познакомился со многими людьми, появился постоянный помощник, а главное - я стал партнёром Максима. Для меня это большая честь :hi: .

Также расширился модельный ряд автомобилей, теперь ещё появились при поддержке Максима Chevrolet - Rezzo, Cruze, Aveo,Cobalt, Spark(M200 и M300), Daewoo Gentra, Nexia. Также стартовало направление Kia/Hyundai. Сейчас в нашем развитии один из самых трудных моментов, но при этом столь же интересный. Спасибо всем за поддержку!

В ближайшее время выложу продолжение поднятой темы по АКБ.

Изменено 5 марта, 2016 пользователем disk1973

[Матиз 266]

Виктор, успехов тебе!!!

[disk1973]

Продолжая исследования АКБ поговорим далее о типах АКБ. На данный момент наибольшее распространение среди автомобильных АКБ имеют батареи с жидким электролитом. Существуют также AGM(Absorbent Glass Mat) батареи с матами из стекловолокна, пропитанными кислотой и гелевые. Но они пока что на полках магазинов встречаются крайне редко, поэтому заострять внимание на них сейчас не будем.

Традиционные, которые сейчас продаются, представлены, в основном 3 типами.

1.Малосурьмянистые – самые дешёвые. Таковыми они стали называться после того, как производителям удалось снизить содержание сурьмы в пластинах менее 5%. Это сильно снизило выкипание воды во время работы. Их зачастую даже называют необслуживаемыми, хотя это не так. Просто доливать воду по сравнению со старыми сурьмянистыми стало надо редко. Они стали гораздо более устойчивы к перезарядам, чем старые сурьмянистые. К тому же они сохранили способность к глубоким разрядам.

2.Кальциевые. Обозначаются Ca/Ca - их отличительной особенностью является отсутствие сурьмы в пластинах АКБ - вместо него используют кальций. Это позволило снизить выкипание воды настолько, что её в действительно не нужно более доливать при правильной эксплуатации. К преимуществам стоит отнести высокие стартерные токи, малый ток саморазряда. Кроме того, часто в пластины АКБ добавляют немного серебра для снижения внутреннего сопротивления АКБ. Это повышает его КПД, увеличивает стартерные токи и ёмкость батареи. Такие батареи обычно имеют надпись «Silver»

Но имеются также и существенные недостатки. Кальциевые батареи не терпят глубоких(более 50%) разрядов – после нескольких таких разрядов батарея катастрофически теряет ёмкость. Кроме того, они крайне чувствительны к бортовому напряжению. Пульсации зарядного напряжения допускаются не более 1%. Стоимость его намного больше, чем малосурьмянистой АКБ

3.Гибридные. Это батареи, у которых отрицательные пластины выполнены из кальциевого сплава, а положительные – из малосурьмянистого. Обозначаются Ca+. По своим свойствам и цене находятся посредине между малосурьмянистыми и кальциевыми батареями.

Это всё то, что лежит на поверхности. Но если присмотреться внимательнее, то мы увидим такую тонкость – напряжения полностью заряженной батареи у всех трёх типов разное. Так, если для малосурьмянистой АКБ максимальное напряжение заряда составляет 14,4В, то для кальциевой – 15В.Для гибридной максимальное напряжение – 14,6В Кроме того, для кальциевой АКБ ток заряда по достижении 85% заряда резко снижается. В связи с этим критически важной является настройка бортового напряжение автомобиля. Ведь если на автомобиль, рассчитанный для малосурьмянистой АКБ поставить кальциевую батарею, то она быстро потеряет свой пусковой ток и ёмкость, а если вместо кальциевой вставить малосурьмянистую или гибридную АКБ, то она быстро разрушиться из-за перезаряда.

Учитывая настройки генераторов Спарков М200 и М300, а также генераторов DAC на Матизах, можно уверенно сказать, что они рассчитаны на применение гибридных АКБ Са+. Также более-менее удовлетворительно с небольшой степенью перезаряда будет работать малосурьмянистая АКБ. Применение Ca/Ca, а тем более серии Silver нецелесообразно, так как АКБ из-за хронического недозаряда прослужит даже меньше, чем малосурьмянистая. В серии Silver напряжение заряда батареи даже немного выше, чем просто Са/Са.

Что касается тех, кто заменил генераторы на образец Мандо-Валео, то тут напряжение сети ещё ниже и однозначно необходимо использовать только малосурьмянистые АКБ.

Также имеется ещё один нюанс – это пульсация зарядного напряжения. Дело в том, что измерительные приборы измеряют среднее напряжение, а не максимальное. Акб вовсе не является инерционным электрическим прибором, как многие из нас привыкли думать и все эти импульсы, в том числе высокочастотные преобразуются в химическую энергию. В связи с этим становиться понятно почему, заряжая малосурьмянистую или сурьмянистую АКБ с помощью старенького трансформаторного зарядника мы видим обильное газовыделение ещё задолго до достижения батареей напряжения 14,4В по вольтметру. Ведь выпрямленное напряжение пульсирует от 0 до максимума. А максимум больше действующего напряжения, которое показывают измерительные приборы в 1,41 раза! Более того – зачастую управление собрано на тиристоре, который даёт одиночные импульсы - тогда даже выпрямленным напряжением не пахнет.

 

Итоги. Для Матизов и Спарков М200 и М300, укомплектованных штатными генераторами наиболее целесообразно применение гибридных АКБ(СА+), допустимо применение малосурьмянистых. Применение же Са/Са и тем паче Са/Са Silver нецелесообразно ввиду быстрого падения их эксплуатационных качеств до уровня даже худшего, чем у малосурьмянистых АКБ, а цена их при этом гораздо выше. Для тех же, кто сменил генератор на Мандо-Валео необходима установка малосурьмянистых АКБ, Допустима установка гибридных . Для заряда АКБ желательно пользоваться импульсным зарядным устройством, т..к. уровень пульсаций на выходе у правильно изготовленного источника весьма невелик. Если же вы не уверены в качестве импульсного источника, то для страховки можете на выходе поставить электролитический конденсатор на напряжение 25 В и ёмкостью около 100 мкф на каждый ампер максимального выходного тока. То есть если ваше зарядное выдаёт максимальный ток 10А, то необходим конденсатор на 1000 мкф. Если же вы пользуетесь линейным(трансформаторным) зарядным, то необходимо поставить конденсатор гораздо большей ёмкости , в зависимости от формы выдаваемого напряжения и максимального зарядного тока. Заряжать же им кальциевые батареи крайне не рекомендую, поскольку жёсткие условия производителей по пульсации напряжения в 1% не удастся выдержать даже близко и даже при наличии большого конденсатора.

[Locky]

Тема нашего следующего урока: "увеличение выходного напряжения генератора Мандо." Уже приготовил ключи, отвертки и паяльник. :D

:ok: Тоже давно обратил внимание, что кальциевая батарейка BOSH Silver страдает хроническим недозарядом. Периодически заряжаю дома ЗУ в "зимнем" режиме.

[Матиз 266]

Этот вопрос решается установкой диода в цепь измерения напряжения зарядки.

Падение напряжения на диоде 0,3 - 0,6 вольт, (в зависимости от типа), соответственно на столько же поднимется напряжение зарядки.

Необходимо отследить эту цепь, и поставить в разрыв диод с током не менее 5 Ампер.

[механик]

Продолжая исследования АКБ поговорим далее о типах АКБ. На данный момент наибольшее распространение среди автомобильных АКБ имеют батареи с жидким электролитом. Существуют также AGM(Absorbent Glass Mat) батареи с матами из стекловолокна, пропитанными кислотой и гелевые. Но они пока что на полках магазинов встречаются крайне редко, поэтому заострять внимание на них сейчас не будем.

Традиционные, которые сейчас продаются, представлены, в основном 3 типами.

1.Малосурьмянистые – самые дешёвые. Таковыми они стали называться после того, как производителям удалось снизить содержание сурьмы в пластинах менее 5%. Это сильно снизило выкипание воды во время работы. Их зачастую даже называют необслуживаемыми, хотя это не так. Просто доливать воду по сравнению со старыми сурьмянистыми стало надо редко. Они стали гораздо более устойчивы к перезарядам, чем старые сурьмянистые. К тому же они сохранили способность к глубоким разрядам.

2.Кальциевые. Обозначаются Ca/Ca - их отличительной особенностью является отсутствие сурьмы в пластинах АКБ - вместо него используют кальций. Это позволило снизить выкипание воды настолько, что её в действительно не нужно более доливать при правильной эксплуатации. К преимуществам стоит отнести высокие стартерные токи, малый ток саморазряда. Кроме того, часто в пластины АКБ добавляют немного серебра для снижения внутреннего сопротивления АКБ. Это повышает его КПД, увеличивает стартерные токи и ёмкость батареи. Такие батареи обычно имеют надпись «Silver»

Но имеются также и существенные недостатки. Кальциевые батареи не терпят глубоких(более 50%) разрядов – после нескольких таких разрядов батарея катастрофически теряет ёмкость. Кроме того, они крайне чувствительны к бортовому напряжению. Пульсации зарядного напряжения допускаются не более 1%. Стоимость его намного больше, чем малосурьмянистой АКБ

3.Гибридные. Это батареи, у которых отрицательные пластины выполнены из кальциевого сплава, а положительные – из малосурьмянистого. Обозначаются Ca+. По своим свойствам и цене находятся посредине между малосурьмянистыми и кальциевыми батареями.

Это всё то, что лежит на поверхности. Но если присмотреться внимательнее, то мы увидим такую тонкость – напряжения полностью заряженной батареи у всех трёх типов разное. Так, если для малосурьмянистой АКБ максимальное напряжение заряда составляет 14,4В, то для кальциевой – 15В.Для гибридной максимальное напряжение – 14,6В Кроме того, для кальциевой АКБ ток заряда по достижении 85% заряда резко снижается. В связи с этим критически важной является настройка бортового напряжение автомобиля. Ведь если на автомобиль, рассчитанный для малосурьмянистой АКБ поставить кальциевую батарею, то она быстро потеряет свой пусковой ток и ёмкость, а если вместо кальциевой вставить малосурьмянистую или гибридную АКБ, то она быстро разрушиться из-за перезаряда.

Учитывая настройки генераторов Спарков М200 и М300, а также генераторов DAC на Матизах, можно уверенно сказать, что они рассчитаны на применение гибридных АКБ Са+. Также более-менее удовлетворительно с небольшой степенью перезаряда будет работать малосурьмянистая АКБ. Применение Ca/Ca, а тем более серии Silver нецелесообразно, так как АКБ из-за хронического недозаряда прослужит даже меньше, чем малосурьмянистая. В серии Silver напряжение заряда батареи даже немного выше, чем просто Са/Са.

Что касается тех, кто заменил генераторы на образец Мандо-Валео, то тут напряжение сети ещё ниже и однозначно необходимо использовать только малосурьмянистые АКБ.

Также имеется ещё один нюанс – это пульсация зарядного напряжения. Дело в том, что измерительные приборы измеряют среднее напряжение, а не максимальное. Акб вовсе не является инерционным электрическим прибором, как многие из нас привыкли думать и все эти импульсы, в том числе высокочастотные преобразуются в химическую энергию. В связи с этим становиться понятно почему, заряжая малосурьмянистую или сурьмянистую АКБ с помощью старенького трансформаторного зарядника мы видим обильное газовыделение ещё задолго до достижения батареей напряжения 14,4В по вольтметру. Ведь выпрямленное напряжение пульсирует от 0 до максимума. А максимум больше действующего напряжения, которое показывают измерительные приборы в 1,41 раза! Более того – зачастую управление собрано на тиристоре, который даёт одиночные импульсы - тогда даже выпрямленным напряжением не пахнет.

 

Итоги. Для Матизов и Спарков М200 и М300, укомплектованных штатными генераторами наиболее целесообразно применение гибридных АКБ(СА+), допустимо применение малосурьмянистых. Применение же Са/Са и тем паче Са/Са Silver нецелесообразно ввиду быстрого падения их эксплуатационных качеств до уровня даже худшего, чем у малосурьмянистых АКБ, а цена их при этом гораздо выше. Для тех же, кто сменил генератор на Мандо-Валео необходима установка малосурьмянистых АКБ, Допустима установка гибридных . Для заряда АКБ желательно пользоваться импульсным зарядным устройством, т..к. уровень пульсаций на выходе у правильно изготовленного источника весьма невелик. Если же вы не уверены в качестве импульсного источника, то для страховки можете на выходе поставить электролитический конденсатор на напряжение 25 В и ёмкостью около 100 мкф на каждый ампер максимального выходного тока. То есть если ваше зарядное выдаёт максимальный ток 10А, то необходим конденсатор на 1000 мкф. Если же вы пользуетесь линейным(трансформаторным) зарядным, то необходимо поставить конденсатор гораздо большей ёмкости , в зависимости от формы выдаваемого напряжения и максимального зарядного тока. Заряжать же им кальциевые батареи крайне не рекомендую, поскольку жёсткие условия производителей по пульсации напряжения в 1% не удастся выдержать даже близко и даже при наличии большого конденсатора.

 

Эту информацию по хорошему в FAQ.

[Locky]

Этот вопрос решается установкой диода в цепь измерения напряжения зарядки.

Падение напряжения на диоде 0,3 - 0,6 вольт, (в зависимости от типа), соответственно на столько же поднимется напряжение зарядки.

Необходимо отследить эту цепь, и поставить в разрыв диод с током не менее 5 Ампер.

Этот провод известен: тонкий красный с желтой полосой. Маленькое неудобство в том, что резать и вставлять надо около разъема генератора и потом хорошо изолировать.

Но подождем, может Мастер что расскажет.

 

Эту информацию по хорошему в FAQ.

Сделано!

[trust.61]

Этот провод известен: тонкий красный с желтой полосой. Маленькое неудобство в том, что резать и вставлять надо около разъема генератора и потом хорошо изолировать.

По этому проводу подается напряжение для предварительного возбуждения генератора при пуске.

 

Цепь измерения напряжения встроена в генератор и дополнительные диоды, одного будет мало, надо встраивать в генератор.

[Locky]

По этому проводу подается напряжение для предварительного возбуждения генератора при пуске.

Я конечно не разбирал регулятор от Мандо, но тут на форуме разбирали его работу и пришли к выводу что предварительное подмагничивание ротора происходит через лампочку панели.

[trust.61]

Я конечно не разбирал регулятор от Мандо, но тут на форуме разбирали его работу и пришли к выводу что предварительное подмагничивание ротора происходит через лампочку панели.

Так было на Жигулях, там к генератору шел только один тонкий провод. На Матизе к генератору идут два тонких провода, один на лампочку, а другой, через предохранитель, на замок зажигания (+ в положении INT).

[механик]

Только не забывайте что в ДАС регуляторе стоит между двумя этими цепями есть диод, а в Мандо они объединены вместе.

[VPU]

Применение же Са/Са и тем паче Са/Са Silver нецелесообразно ввиду быстрого падения их эксплуатационных качеств до уровня даже худшего, чем у малосурьмянистых АКБ, а цена их при этом гораздо выше. Для тех же, кто сменил генератор на Мандо-Валео необходима установка малосурьмянистых АКБ,

у меня на матизе гена - мандо и акб

фурукава 9000 серии - КАЛЬЦИВАЯ батарейка

по Вашей теории это - деньги на ветер ..ага :P

и надо было малосурьмянистую ставить .. :o